Mit dem MTB durch die Berge von Thassos in Griechenland

Regen, Regen, Regen, ich hatte mir zu meiner diesjährigen Fahrradtour von NRW nach Passau besseres Wetter gewünscht. Dazu kamen dann noch Unwetter mit Starkregen und überschwemmten und zerstörten Wegen, besonders im Süden von Deutschland. Also wurde kurzfristig umgeplant. Ich wollte nicht nur Sonne und Strand, auch das Radfahren sollte nicht zu kurz kommen. Also wurde das Internet rauf und runter gescrollt, die Kanaren kamen in Betracht, ebenso Mallorca, doch hängen geblieben bin ich schließlich in Griechenland.

Thassos, die nördlichste bewohnte Insel sollte es werden. Das, was ich an Informationen fand, hatte mich neugierig gemacht.

Blick ins Tal von Maries

Blick ins Tal von Maries

Thassos ist eine annähernd runde Insel mit einem Durchmesser von etwa 20 Kilometern. Verkehrlich sind die Orte durch eine umlaufende asphaltierte Küstenstraße erschlossen, ebenso einige kleinere Orte im Inselinneren. Der Rest der auf meiner Karte verzeichneten Wege besteht nur aus unbefestigten Wirtschaftswegen und Ziegenpfaden. Hier hört auch für den Normaltouristen die Weiterfahrt mit dem Leihwagen auf. Solche Strecken dürfen nur noch mit dem Geländewagen befahren werden. Oder eben mit dem Mountainbike!

Aufstieg zum Ypsarion

Blick auf den Berg Athos hinten in der Ferne. Links unten im Tal liegt Maries.

Diese Insel sollte nun mein neues Urlaubsziel werden. Und daran möchte ich euch mit reichlich Bildern teilhaben lassen.

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Radschnellweg Euregio – Ein sinnvolles Projekt für die Region?

Aus der Sicht von Radfahrern ist der Bau eines Radschnellweges nach den Kriterien des Landes NRW und der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. selbstverständlich ein sinnvolles Projekt. Aber leider sehen dies nicht alle Menschen so.

In der Stadt Aachen und der StädteRegion Aachen gibt es momentan eine Diskussion, ob der Radschnellweg Aachen – Herzogenrath realisiert werden soll. Befürworter und Gegner kämpfen nun mit allen Mitteln um die Deutungshoheit des Projektes. Das Land NRW und die städtischen Verwaltungen der Euregio wollen das Projekt umsetzen. Die Politik unterstützt derzeit das Projekt, wobei sich schon erste kritische Stimmen melden.

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Weniger als drei Radwegparker pro Tag

Das Kölner Ordnungsamt verteilt mit 230 Mitarbeitern etwa eine Million Knöllchen im Jahr. Weniger als drei Knöllchen pro Tag betreffen dabei das Parken auf Radverkehrsinfrastruktur. Radwege schaffen es nicht einmal in die Top 10 des Kölner Stadtanzeigers. Jedem, der mit offenen Augen durch unsere Stadt geht, ist dabei sofort klar, dass hier ein Ungleichgewicht herrscht. Lediglich gut zwölf Prozent der Vergehen behinderten andere Verkehrsteilnehmer. Dem Ordnungsamt geht es also primär darum, im bewirtschafteten Parkraum die Einnahmesituation für den klammen Stadthaushalt sicherzustellen. Verkehrssicherheit, insbesondere der Schutz von schwächeren Verkehrsteilnehmern, hat ganz offensichtlich keine Priorität.

Knöllchen in Köln. Daten: Stadt Köln, Kölner Stadtanzeiger, corrective.org

Knöllchen in Köln. Daten: Stadt Köln, Kölner Stadtanzeiger, corrective.org. Grafik: ADFC Köln

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Bielefelder fordern drastisch mehr Geld für Radverkehr

Grafik: ADFC Bielefeld

Grafik: ADFC Bielefeld

Wie anderswo auch geht es mit der Radverkehrsförderung in Bielefeld nicht recht voran. Die Gründe sind – wie anderswo auch – an verschiedenen Stellen zu finden. Unter anderem stellt die Politik stellt nicht das Geld zur Verfügung, das für Personal und Maßnahmen gebraucht wird, um den Radverkehr zu fördern.

Grund genug für den Stadtentwicklungsausschuss des Rates, ein BYPAD-Verfahren zu bewilligen. Die daran Beteiligten aus lokaler Politik, Verwaltung und Verbänden verschiedener Bereiche (u.a. dem ADFC) einigten sich auf fünf Leitsätze zur Radverkehrsförderung in Bielefeld, die die Politik demnächst beschließen soll. Falls sie das tut, wären sie die verbindliche Grundlage für das weitere Handeln in Politik und Verwaltung.

Wie viel Geld braucht die Radverkehrsförderung?

Einer der Leitsätze beschäftigt sich mit den notwendigen personellen und finanziellen Ressourcen und empfiehlt ein Radverkehrsbudget in Anlehnung an die Empfehlungen des Nationalen Radverkehrsplans 2020. Das wären für Bielefeld, ausgehend von den derzeitigen Verhältnissen, ca. 15 Euro pro Jahr und Einwohner. Zum Vergleich: Aktuell gibt die Stadt ca. 1 Euro pro Jahr und Einwohner für den Radverkehr aus. Als diese Differenz in der letzten BYPAD-Sitzung deutlich wurde, bekamen einige Vertreter der politischen Parteien Zweifel, ob eine NRVP-orientierte Finanzierung politisch umzusetzen sei. Es wurde aber auch deutlich, dass die gewählten Politiker/innen bisher und mehrheitlich keine Vorstellung davon haben, welchen Stellenwert der Radverkehr in der Bürgermeinung einnimmt. 

Die repräsentative ADFC-Umfrage

Grund genug für den ADFC Bielefeld, das Bielefelder Marktforschungsunternehmen „Explorare“ mit einer repräsentativen Befragung zu beauftragen (Dank an den ADFC NRW für die regelmäßige Finanzierung seiner Kreisverbände, die solche Aktivitäten möglich macht!).

Die Kernfrage lautete: „Wie viele Euro von 100 Euro, die die Stadt Bielefeld im Verkehrsbereich ausgibt, sollten Ihrer Meinung nach für den Radverkehr ausgegeben werden?“ 

Der ADFC Bielefeld als Auftraggeber und die aktuelle Finanzausstattung des Radverkehrs wurden bei der Umfrage nicht genannt, um einen Einfluss auf die Antworten auszuschließen. Wegen der offenen Fragestellung, konnten die Befragten einen beliebigen Betrag nennen. 

Das deutliche Ergebnis

Das Ergebnis dieser Befragung liegt nun vor. Danach meinen die Bürger/innen der Stadt Bielefeld, dass von jeweils 100 Euro aus dem Verkehrsbereich 35 Euro für den Radverkehr ausgegeben werden sollen. Dies ist der Durchschnittswert aller Einzelantworten und nach allen Regeln der Meinungsforschungs-Kunst ein valider Betrag. Und er bedeutet, dass nach Meinung der Bürger sogar deutlich mehr für den Radverkehr ausgegeben werden soll als von der BYPAD-Gruppe vorgeschlagen.

Derzeit wertet der ADFC Bielefeld weitere Zahlen der „Explorare“-Umfrage aus und wird sie demnächst veröffentlichen.

 

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Offener Brief zur Sanierung der Mülheimer Brücke

Am Wochenende haben fünfzehn Kölner Vereine und Initiativen einen gemeinsamen Brief zur Mülheimer Brücke an die Stadt und die Stadtgesellschaft geschrieben. Adressaten waren die zuständigen Mitarbeiter in der Verwaltung sowie die Lokalpolitiker in den für das Thema relevanten politischen Gremien. Ziel ist es, den Ausbau der Mülheimer Brücke für den aktuellen und künftigen Bedarf des Radverkehrs im Rahmen der Sanierung sicherzustellen.

Kölner Umweltinitiativen

Sehr geehrte Frau Oberbürgermeisterin Reker,

Liebe Kölnerinnen und Kölner,

die Stadt Köln plant in Kürze die Sanierung der Mülheimer Brücke. In diesem Rahmen kommt auch die dort vorhandenen Fuß- und Radweg-Infrastruktur auf den Prüfstand. Diese soll künftig an den Niehler Gürtel angebunden werden.

Darüber hinaus stehen aktuell weitreichende politische Entscheidungen im Rat der Stadt Köln zur Gestaltung des Niehler Gürtels an.

Durch die seit Jahren zunehmende Bedeutung des Radverkehrs muss dieser stärker als bisher in allen Sanierungs- und Neubaumaßnahmen berücksichtigt werden. Das gilt daher auch für Baumaßnahmen an der Mülheimer Brücke und dem Niehler Gürtel. Solche Maßnahmen sind durch ihre langfristige Ausrichtung für die nächsten Jahrzehnte mitentscheidend für die weitere Entwicklung des Radverkehrsanteils in Köln.

Laut dem von Politik und Verwaltung getragenen Strategiepapier „Köln mobil 2025“ soll der Anteil des Radverkehrs in den nächsten 9 Jahren um 50% gesteigert werden.

Eine hierauf ausgerichtete qualitativ hochwertige, sowie kinder-und seniorengerechte Radverkehrsinfrastruktur ist insbesondere zwischen den Bezirken dringend notwendig. Derzeit ist dies in den (Sanierungs-)Planungen aber nicht berücksichtigt. Weiterlesen

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Radverkehrszahlen in Köln: “Köln mobil 2025” ein Lippenbekenntnis?

Radverkerserhebungen, der “Modalsplit” und die Politik. Auf der Suche nach der Vision.


In der Politik, beispielsweise auch im aktuellen Koalitionsvertrag zwischen Grünen und CDU, wird das Strategiepapier “Köln mobil 2025” als wichtiger Teil des verkehrspolitischen Leitbildes übernommen. Wenn dies so wichtig ist, dass es immer wieder in der Politik auftaucht: welche Datenlage dient hier eigentlich als Grundlage für die Entscheidungen? Alle sind sich einig, der Radverkehr soll zur Bewältigung der Mobilitätsprobleme beitragen. Doch wie steht es eigentlich tatsächlich um die Steigerung des Radverkehrs in Zahlen? Reicht das, oder sind wir, analog zu den Dieselabgasen, vielleicht zu Gast in einem Luftschloss und reden uns die Realität schön? Wir haben nach mehrmaliger Nachfrage jedenfalls kein Zugang zu aktuelleren Zahlen erhalten, um uns ein unverzerrtes Bild über die Entwicklung machen zu können. Die Presse übernimmt gerne unkritisch die absoluten Zahlen aus den Pressemitteilungen der Stadt mit wenig empirischer Aussagekraft. Der Verkehrsmix basiert lediglich auf einer Schätzung, die ebenfalls nicht transparent nachvollziehbar ist. 

Ganz im Sinne des Zitats von W. Edwards Deming “In God we trust, all others must bring Data” haben wir uns zumindest den derzeit öffentlich zugänglichen Daten angenommen und genauer analysiert und erkennen, dass wir an einem spannenden Scheidepunkt in 2016 liegen. (http://offenedaten-koeln.de/dataset/kategorien/transport-und-verkehr) Weiterlesen

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Radverkehrskonzepte für ganz Köln

Köln steht vor großen Herausforderungen durch das Bevölkerungswachstum. Prognosen aus dem letzten Jahr sagen ein Wachstum um 20% in einem Zeitraum von 25 Jahren voraus. Das bedeutet, dass im Jahr 2040 in Köln weitere 200.000 Menschen leben werden. Diese benötigen neben Wohnraum auch Verkehrsfläche, denn sie werden mobil sein in unserer Stadt, um zur Arbeit, Bildung oder Freizeit zu gelangen. Ohne eine viel intensivere Berücksichtigung des Radverkehrs wird Köln seine Ziele aus dem Strategiepapier “Köln Mobil 2025” verfehlen.

Strukturwandel in den Bezirken

Entwicklungsgelände im Mülheimer Hafen Grafik: muelheimerhafen.com

Strukturwandel im Mülheimer Hafen. Grafik: muelheimerhafen.com

In vielen Stadtteilen findet ein Strukturwandel statt. Ehemalige Industriegelände werden für die Wohnbevölkerung erschlossen, die Areale von Helios in Ehrenfeld und Clouth in Nippes sowie der Deutzer und der Mülheimer Hafen sind einige Beispiele. Der Entwickler des dortigen Lindgens-Areal hat den Trend erkannt und plant alternative Mobilität von Beginn an ein.

Um den zu erwartenden zusätzlichen Mobilitätsbedarf abdecken zu können, ist die Entwicklung und Umsetzung von Konzepten für den nachhaltigen Verkehr der entscheidende Faktor. Der ÖPNV sowie der Fuß- und Radverkehr müssen von vornherein mitgeplant werden.

Die Bezirksvertretung Mülheim hat die Verwaltung in dieser Woche – erfreulicherweise einstimmig – mit der Erstellung eines Radverkehrskonzepts für den Stadtbezirk Mülheim beauftragt. Und auch in Rodenkirchen steht ein solches Konzept am kommenden Montag auf der Agenda der dortigen Bezirksvertretung. In Nippes und den anderen Bezirken werden Radverkehrskonzepte diskutiert, die weiteren Stadtbezirke werden hoffentlich nachziehen.

Der ADFC wird die Erstellung dieser Konzepte wie gewohnt kritisch und konstruktiv begleiten.

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Straßen.NRW will Radschnellweg auf Leverkusener Brücke verhindern!

Am 18. Januar haben wir eine umfangreiche Stellungnahme zum Neubau der Leverkusener Autobahnbrücke an die Bezirksregierung Köln geschickt und auch hier im Blog veröffentlicht. Zusammengefasst wird von Straßen.NRW ein kombinierter Rad- und Fußweg (Schritttempo!) geplant. Dieser ist nur unwesentlich breiter als der bisherige Weg. Ein zeitgemäßer Ausbau für den nachhaltigen Verkehr wurde vergessen oder ist nicht gewollt. Wir fordern jedoch einen Ausbau, der auch die Führung eines künftigen Radschnellwegs mit den üblichen Breiten über die Brücke ermöglicht.

Von der Bezirksregierung haben wir dazu bislang weder eine Eingangsbestätigung noch eine Einladung zu einer Anhörung erhalten. Dankenswerter hatten CDU und Grüne unsere Hinweise aufgenommen. Der entsprechende Antrag für einen Ausbau nach Radschnellwegstandard wurde vom Rat der Stadt Köln beschlossen.

Entwurf des geplanten Brückenneubaus vom Ingenieurbüro Grassl GmbH. Visualisierung: Firmhofer + Günther Architekten.

Entwurf des geplanten Brückenneubaus vom Ingenieurbüro Grassl GmbH. Visualisierung: Firmhofer + Günther Architekten.


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Umgestaltung Berrenratherstraße

Radfahrer ärger dich nicht. Parkreihe gewinnt.

Vom Prozess der Umgestaltung der Berrenrathertraße,  eine  kritische Betrachtung der Bürgerbeteiligung bzw. der Fahrradlobby in Köln.

Hintergrund: Die Berrenratherstraße hat schon einen Weltkrieg hinter sich und muss wegen ihres schlechten Zustands unter der Oberfläche gründlich saniert werden. Sie ist eine wichtige radiale Achse mit täglich  4 bis 7000 RadfahrerInnen. Es geht um den Abschnitt von der Universitätsstraße bis zum Sülzgürtel. Die Sanierung gibt den Anlass, auch darüber nachzudenken, wie die Flächen unter den Verkehrsteilnehmer aufgeteilt werden können für die nächsten Jahrzehnte. Die Planer erhielten die Vorgabe der Stadt mehr Qualität für den Fußverkehr zu erreichen und den Verkehr zu entschleunigen. Dies wird den Charakter der Straße positiv verändern und ist sehr zu begrüßen.

Derzeitiger Zusand der Berrenratherstraße- Foto: Stadt Köln aus dem Downloadbereich zur Umgestaltung der Berrenrather Str.

Derzeitiger Zustand der Berrenratherstraße. Keine Radverkehrsinfrastruktur und wenig Aufenthaltsqualität. Foto: Stadt Köln aus dem Downloadbereich zur Umgestaltung der Berrenrather Str.

 

Ein Belassen oder Wiederherstellen des Istzustandes ist gerade unter der Perspektive des Fußverkehrs keine Option. So gilt die Vorgabe der Stadt:

“Straßen sind von den Rändern her zu planen –
die Standards für die Gehwege und den Aufenthalt sind nicht verhandelbar!” (Downloadbereich der Stadt)

Hätte man dies auch für den Radverkehr als Standard…. hätte hätte Fahrradkette. Der Straßen-Querschnitt von 19m zwischen den Häuserwänden ist typisch für die Kölner Einfallsstraßen und stellt die Planer bzw. uns Radfahrer vor ein Dilemma, das eigentlich gar keines sein sollte.

Was ist für den Radverkehr drin?

Radverkehr

Um es vorneweg zu nehmen: Es könnte besser sein. Bedauerlicher Weise wurde der nachfolgende Vorschlag bei der Abstimmung der verschiedenen Gruppen der ersten Bürgerveranstaltung, auf Grund des geringeren Parkraums abgewählt.
Dieser Vorschlag, mit 1,85m Radfahrstreifen, wäre möglich, wenn auf einer Seite das Parken entfällt. Es dreht sich um ca. 40 bis 80 weitere Parkplätze. Dies ist nach unserem Verständnis keine Luxusversion für Radfahrer, sondern es sollte nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der minimale Standard sein in Deutschland und gar nicht zur Disposition gestellt werden. Zugegebener Maßen, gibt es in diesem Bereich keine leerstehenden Parkhäuser wie es häufig in der Innenstadt vorzufinden ist. Da im derzeitigen Zustand Kreuz und Quer geparkt wird, werden so oder so einige Parkplätze wegfallen. Es gilt aber festzuhalten, dass die zwei folgenden verbleibenden Planungsentwurfsvarianten, die unter den fachlichen Gesichtspunkten des Amts für Straßen und Verkehrstechnik ausgewählt wurden, unter dem Aspekt des Radverkehrs keine gute Lösung darstellt. Die externen Kosten des Autoverkehrs werden somit weiterhin auf den Radfahrer im viel zu engen Seitenraum übertragen. Parkende Autos stehen vor den fahrenden Radfahrern. Wegen ca 40 bis 60 Parkplätzen müssen täglich 4 bis 7000 Radfahrer mit einer schlechten Lösung leben. Der Platz für den Radverkehr ist demnach innerhalb einer großen Reichweite Verhandelbar.

Berrenrather

Derzeitige Vorzugsvarianten der Stadt Köln.

Die Stadt und externen Planer bereiten die Vorlage für die Politik vor.
Auf die Variante 2 mit dem Mischverkehr, durch entsprechend schmale Fahrbahn, möchte ich gar nicht näher eingehen. Ein Vorteil ist hier sicher, dass ein enges Überholen kaum möglich ist. Im dichten Verkehr kommt man allerdings ebenso schlecht an Autos vorbei und die Bürgerbeteiligung ergab, dass sich Radfahrer mehr Sichtbarkeit durch eigens für den Radverkehr vorgesehene Flächen wünschen. 

Vorschlag Schutzstreifen

Vorschlag 1 detailliert.

Zur Variante 1:
Diese Variante ist derzeit die, mit der wir Radfahrer rechnen können, wenn nicht noch mal ein Umdenken erreicht werden kann. Das Prinzip des 1,50m Schutzstreifen an den Rändern mit 5 bis 6 m Kernfahrbahn wurde schon an anderen Stellen angewendet. Prominente Beispiele: Frankfurter Straße, Venloerstraße oder auch Neusser Straße.
Im Vergleich zu den Radfahrstreifen ergeben sich für den Radverkehr sehr große Unterschiede was die zu erwartenden realen Erfahrungen auf der fertig gebauten Straße angeht. Darauf möchte ich hier aufmerksam machen und versuchen das gegenseitige Verständnis zu fördern mit der Bitte auch die Perspektive der unsicheren Radfahrer einzunehmen. Diese sollen noch auf das Rad gelockt werden. Aus dieser Sicht ist es fraglich die Variante mit den Schutzstreifen überhaupt zur Wahl zu stellen, denn es gibt zwei Verhaltensweisen, die bei dieser Aufteilung zu beobachten sind:

  • 1,5m Überholabstand weit unterschritten. Bedenklich sind nicht nur das doch recht hohe Verkehrsaufkommen mit vielen Überholvorgängen, sondern auch die 2,65m breiten KVB Busse die hier fahren werden. Im Begegnungsverkehr heißt das, dass ein Ausscheren mit korrektem Überholabstand zu den meisten Tageszeiten kaum zu erwarten ist. Theoretisch dürfte ein Kraftfahrzeug hier nicht überholen bei Gegenverkehr. Praktisch wird dies jedoch Alltag sein und durch diese Lösung würde knappes Überholen praktisch gefördert.
  • 2. Reiheparker: Dies ist ein Problem der Radverkehrsanlagen, die nur durch reine Markierungen funktionieren sollen. Also auch bei Radfahrstreifen ohne physische Barriere wie Poller oder dergleichen. Bei Schutzstreifen kommt jedoch hinzu, dass kurzes halten ohne Aus zu steigen oder auch das Be-und Entladen sogar legal ist, wenn nicht extra ein absolutes Halteverbot wie auf der Venloerstr. ausgeschildert wird. Was meinem Wissen nach hier nicht einmal geplant ist. Auch mit absolutem Halteverbot wäre durch das Ordnungsamt eine funktionierende Infrastruktur nur in seltenen Fällen realistisch, da es häufig so in Köln aussieht. Ich halte Infrastruktur, die dermaßen auf das Ordnungsamt angewiesen ist schon konzeptionell als fragwürdig. Die Parktaschen sind mit 2m Breite für die heutigen Automaße ebenfalls zu klein (Bsp:BMW X5 2,18m) was Unfälle durch sich öffnende Autotüren wahrscheinlicher macht. Bei der Diskussion mit den Bürgen gab es hierfür wenig Problembewusstsein.

“Parken in zweiter Reihe problematisch [besonders für Radverkehr], wird aber für Einzelhandel als wichtig erachtet.”

Was soll man dazu noch sagen? Die bisherigen Erfolge der Stadt den Radverkehrsanteil deutlich zu erhöhen könnte durch die wiederholte Variante der schmalen Schutzstreifen irgendwann an seine Grenzen stoßen, denn die subjektive Sicherheit ist mit den zu erwartenden Überholabständen und dem ständigen Ausscheren wegen falsch- und einparkenden Autos nicht gegeben. Diese subjektive Sicherheit ist eine der wichtigsten Variablen um Radverkehr zu steigern. Der Effekt von Schutzstreifen auf die Steigerung des Radverkehrsanteils sollte demnach noch genauer erforscht werden.

Fazit

Wenn wir es nicht schaffen, durch politischen Willen den Radverkehr über parkende Autos zu stellen, steuern wir hier auf die selben Probleme zu wie auf der Venloerstraße. Diese ist nach der Umgestaltung zwar klar besser als vorher, aber es bleiben diese zwei Hauptprobleme. Dies ist für viele RadfahrerInnen keine Kleinigkeit die unter “Schön wäre es” abgelegt werden sollte. Als ADFC, der alle Radfahrer vertreten will, können wir hier nur für echte Radfahrstreifen appellieren.

Hier möchte ich auch selbstkritisch die Fahrradlobby in Köln ermutigen, sich in diese Art Bürgerbeteiligungen stärker einzubringen und an einem Strang zu ziehen mit Blick auf die oben erwähnten unsicheren RadfahrerInnen, die zum Umstieg vom Auto aufs Fahrrad bewegt werden sollen. Offensichtlich ist es bislang auf keiner der radialen Einfallstraßen gelungen, den Anwohnern und vor allem Landenbesitzern klar zu machen, dass qualitativ hochwertiger Radverkehr mehr Platz braucht und keinesfalls Umsatzeinbußen bedeuten muss.
Ein Vorschlag wäre es auch, die Bürgerbeteiligung zu modernisieren. Wer hat hier überhaupt Einfluss bei so wichtigen Entscheidungen, Parkplätze über sichere Radverkehrsanlagen zu stellen? Wie wird dies gewichtet? Zwar gibt es die Möglichkeit sich per Email oder der Methode Kummerkasten zu beteiligen, dies ist aber nicht sonderlich transparent wie es damit weiter geht. In Londoner Stadtteilen ist es beispielsweise möglich, bei einer Online-Umfrage mitzumachen wenn es um solche Umbauten geht. Hier könnten Anwohner stärker berücksichtigt werden und alle sich beteiligen ohne um 16 Uhr unter der Woche bei der Bürgerwerkstadt zu sein.

Zugegeben, ein wenig Frust schwingt hier beim schreiben mit, da die Bürgerbeteiligung ja erfreulicherweise recht hoch war und am Ende ein Kompromiss steht, der es allen recht machen muss und dabei eben kein guter Radverkehr drin zu sein scheint beim aktuellen Stimmungsbild. Auch die Materialen im Downloadbereich der Stadt und die letzte öffentliche Veranstaltung ermöglichten es sich ein gutes Bild über das Dilemma zu machen. Erfolgreiche Städte in Sachen Radverkehr stellen den Platz für Radverkehr jedenfalls ebenfalls nicht zur Debatte.
Eine Einbahnstraßenlösung wurde anscheinend nicht in Betracht gezogen. Hier wäre ebenfalls ein Platzgewinn für Radverkehr und Fußverkehr möglich bei dieser Art Straßenquerschnitt.


Quellen:

Stadt Köln Radverkehrskonzept-lindenthal-suelz-und-klettenberg, 2013

http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/umgestaltung-der-berrenrather-strasse

 http://www.gruenekoeln.de/fileadmin/Bezirke/OV4/Venloer_Strasse/via_venloerstrasse.pdf


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Ströer widersetzt sich gegen den Abbau von gefährdenden Werbesäulen

Am Rheinufer steht direkt an einem viel zu schmalen Zweirichtungsradweg seit einiger Zeit eine Werbesäule von Ströer, die Sichtbeziehungen an einer Engstelle verhindert. Die Säule war bereits ein Thema in der WDR Lokalzeit:

Werbesäule am Agrippinaufer (Südbrücke). Foto: Marco Laufenberg

Werbesäule am Agrippinaufer (Südbrücke). Foto: Marco Laufenberg

Unser Mitglied Michael Hokkeler, der über eine Bürgereingabe bei der Bezirksvertretung Rodenkirchen bereits um Beseitigung einer anderen Säule gebeten hat, hat bei der Stadt nochmals um die Beseitigung der Werbesäule am Agripinaufer gebeten und bekam folgende unfassbare Antwort:

“Der Abbau der Werbesäule am Aggripinaufer ist von der Stadt bereits per Ordnungsverfügung an den Werbetreibenden weitergegeben worden und mit einer Zwangsgeldfestsetzung und unter Androhung einer weiteren Zwangsgeldandrohung belegt worden. Derzeit läuft am Verwaltungsgericht Köln ein Verfahren, angestrengt vom Werbetreibenden, gegen den Abbau der Werbesäule, diese Verfahren ist abzuwarten.”

Die Firma Ströer wehrt sich nun also nicht nur gegen den Abbau zur Diskussion stehender Werbeträger, die eine Gefahr für Leib und Leben von Verkehrsteilnehmern bedeuten, nein, sie widersetzt sich dazu auch noch behördlichen Anordnungen und verklagt die Stadt.

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