„Die Benutzungspflicht ist irrelevant“

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Den Beitrag „Die Benutzungspflicht ist irrelevant“ aus dem Blog „Das andere Bundesministerium für Verkehr“ finde ich sehr lesenswert. Der aus England stammende und in Berlin lebende Autor bezieht Position pro bessere Infrastruktur für Radfahrer und Fußgänger und contra Kampf für Aufhebung von Benutzungspflicht. Sein Fazit: Die Diskussion um Benutzungspflicht ist Zeitverschwendung.

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22 Kommentare zu „Die Benutzungspflicht ist irrelevant“

  1. avatar Jens2 sagt:

    Hmm, also ich sehe da vor allem Thesen, bei denen jeder, der sich mal mit Studien zum Thema Radverkehr, Unfälle und benutzungspflichtigen Radwegen auseinandergesetzt hat (BASt und Co.) nur schreiend davonlaufen kann. In den Kommentaren dazu dann noch Benutzungspflicht-Trolle wie “vorstadtstrizzi” und schon vergeht jedenfalls mir die Lust am Lesen.

  2. avatar Markus MK sagt:

    Interessanter Artikel:
    Natürlich muss oft mehr passieren, als einfach nur eine Schilderdemontage. Aber die Forderung nach mehr Raum für Radverkehr ist doch wahrscheinlich allen Radfahrenden gemeinsam. Absurd wird die ganze Sache mit der RWBPFL vor allem, wenn eine besondere Gefahrenlage erst herbeifabuliert werden muss, um eine bereits viele Jahre zuvor geplante, gestückelte Infrastruktur zu finanzieren, die obendrein wirklich längst überholt und nur subjektiv sicher und so (außer von ahnungslosen Radtouristen) gar nicht gewünscht ist. (Wird es für die Radtouristen in Fulda demnächst wieder entsprechende Nachschulungen geben? 😉
    Benutzungspflicht kennt ja eigentlich auch nur der schlecht informierte Dorfpolizist.
    Das Potenzial des zukünftigen Radverkehrs ist ja häufig am Ende der Zumutbarkeit von Radwegen angelangt und bei der unklaren situativen Auffassungsgabe von Rennleitungen bleibt ja zur Zeit nichts anderes übrig, als Anträge zu stellen. Vor allem, wenn es die regelmäßige Pendlerstrecke betrifft. Wenn ein “duales Verkehrskonzept” umgesetzt ist, kann ich das Fazit des o.g. Autors teilen.
    Ich denke, die ADFCler, die sich GEGEN FAHRBAHNVERBOTE und FÜR MEHR RAUM FÜR FUSSVERKEHR in’s Zeug legen, wollen sich nicht mit einem Styrodurgefäß voll Popkorn auf den Friedhof setzen und warten, bis sie dran sind. Und sie gehen seit zig Jahren Kompromisse ein.
    Auffallend in Deutschland und selbst innerhalb von NRW sind doch extrem uneinheitliche “Radverkehrssysteme” in unterschiednlichen Städten. Solange in die Kommunen keine Millirarden für den Ausbau sinnvoller Mobilität fließen, stagniert der nationale Radverkehrsplan.
    Aber selbst zu den schönsten Radverkehrstrassen müssen die Radfahrenden ja erst mal hin. Und diese Anfahrt nehmen sie durchaus heute schon in Kauf, weil es sich lohnt (Beispiel Wuppertal). Das ist meines Erachtens eine der wichtigsten Erkenntnisse. Denn auch bei besonders effizienten Fahrrädern sind die Nutzer Umwegen gegenüber ja durchaus aufgeschlossen, wenn sie topographisch gesehen sinnvoll sind. Und die sollten ja der technische Maßstab sein, weil insbesondere auch Kinder, Senioren etc. davon profitieren.
    Und da müssen sich selbst die motiviertesten Planer doch mit beschäftigen, wie sie eine geeingnete Übergangslösung abseits solcher Trassen hinbekommen. In meiner Stadt ohne Radwege mit 14 % ÖPNV macht es mir auch keine große Freude, innerorts auf einer mitgenutzten Busspur einen riesigen Linienbus im Nacken zu haben. Tempo 30 wäre sicher eine angenehmere Lösung (die Regierung will Verkehrsregeln…). Stattdessen geht der Trend zu immer mehr Einbahnstraßen.
    (Der o.g. Blog-Autor schreibt, das sei gut für Anwohner, Fußgänger und Fahrradfahrer. Gegenläufig geöffnet oder nicht?)
    Eine Abkehr vom beampelten Kreisverkehr scheint es hier bislang auch nicht zu geben, solange niemand auf die Idee kommt, den Dom einschließlich ein paar Häuser aus dessen Mitte zu beseitigen. Aber in bergigen Städten gibt es eben bislang nur ausgewählte Höhenrücken, wo alle irgendwie her müssen und die meisten Ziele ja auch dort liegen.

  3. avatar Zwei-Ventiler sagt:

    Die jüngste und sehr umfangreich BAST-Studie hat Zusammenhänge zwischen schlechter Infrastruktur und Unfallhäufigkeit festgestellt, aber gerade keine Zusammenhänge zwischen Benutzungspflichten und Unfallhäufigkeit.

    Seit 1998 sehen wir, dass 90 bis 95% der Radfahrer/innen (so auch: Dankmar Alrutz/PGV) trotz aufgehobener Benutzungspflicht Radwege bevorzugen. Bei dieser Menge sind das vermutlich nicht nur “ahnungslose Radtouristen”. Und weshalb sollten diejenigen, die zu einem Umstieg aufs Rad bzw. zu mehr Radnutzung motiviert werden sollen, sich gerade dann zum Radfahren entscheiden, wenn das blaue Schild entfernt wird?

    Wie der Blogautor schreibt: Relevant für eine Radverkehrsförderung im Ganzen und zu Gunsten aller ist die gute Radfahr-Infrastruktur (die in vielen Fällen eine Umverteilung erfordert) und nicht die Benutzungspflicht.

    • avatar Jens2 sagt:

      Ich wollte hier eigentlich nicht eine Paralleldiskussion zu den Kommentaren unter dem verlinkten Blogbeitrag aufmachen.

      Daher nur in aller Kürze: Ich habe nicht den Eindruck, als würde irgendjemand behaupten, die Aufhebung von Benutzungspflichten bzw. deren Reduzierung auf das gesetzliche vorgesehene Maß wäre eine Maßnahme zur Steigerung des Radverkehrsanteils. Deshalb sehe ich nicht, wohin eine Argumentation gegen ein solches Phantom führen soll.

      Richtig ist auch, dass die Untersuchungen eine “freiwillige” Benutzungsquote von nicht benutzungspflichtigen Radverkehrsanlagen im Bereich von etwa 85 bis 95 % ergeben haben. Nur weil es viele Leute gibt, die die Rechtslage nicht kennen oder sich auf Radwegen subjektiv sicherer fühlen, heißt das aber noch lange nicht, dass man die objektive Gefährdung der 5 bis 15 %, die nicht auf gefährliche Radverkehrsanlagen gezwungen werden wollen, einfach so hinnehmen könnte. Schon gar nicht mit der Behauptung, das sei nötig um den Radverkehrsanteil zu steigern. Denn ebenso klar ist den Studien zu entnehmen, dass das Fahren auf straßenbegleitenden Radwegen keineswegs sicherer ist als das Fahren auf der Fahrbahn – in den meisten Fällen ist es gefährlicher.

      Mir jedenfalls ist meine eigene Gesundheit wichtiger als das Ziel der Steigerung des Radverkehrsanteils und ich bin nicht bereit, das einfach so aufzugeben, auch wenn mir eine Steigerung des Radverkehrsanteils (und vor allem eine Reduzierung des MIV) natürlich ebenso am Herzen liegt. Es mag sein, dass es Leute gibt, die diesen Standpunkt als egoistisch sehen, aber was das angeht bin ich jedenfalls zu keinen Zugeständnissen bereit. Insbesondere nicht für Maßnahmen, deren Wirksamkeit zur Erreichung des Ziels der Radverkehrssteigerung ich für höchst zweifelhaft erachte. Die Steigerung des Radverkehrsanteils ist nun mal in erster Linie ein gesamt-gesellschaftliches Ziel, während die eigene körperliche Unversehrtheit ein höchst individuelles Ziel ist.

      Allerdings bin ich der Ansicht, dass der Glaube, eine Steigerung des Radverkehrs ließe sich einfach durch neue/andere Radverkehrsanlagen erreichen, ins Reich der Phantasie gehört. Es mag vielleicht sogar Leute geben, die sagen, sie würden mehr mit dem Rad fahren, wenn es nur endlich “einen sicheren Radweg” gäbe (allein die Existenz einer nennenswerten Menge so denkender Leute halte ich für zweifelhaft), aber dass sie auch danach handeln würden, das halte ich für praktisch ausgeschlossen. Der vermeintliche Mangel an Radwegen ist nach meiner Einschätzung in 99,9 % der Fälle wohl eher ein vorgeschobener Grund, vergleichbar mit den Ausreden, warum die guten Vorsätze für mehr Sport auch in diesem Jahr mal wieder nicht umgesetzt werden konnten (“mache ich, wenn unser Kind älter ist und ich mehr Zeit habe”, “das Fitnessstudio ist so weit weg”, usw.).

      • avatar Zwei-Ventiler sagt:

        Hi Jens,

        Du schreibst: „ Ich habe nicht den Eindruck, als würde irgendjemand behaupten, die Aufhebung von Benutzungspflichten bzw. deren Reduzierung auf das gesetzliche vorgesehene Maß wäre eine Maßnahme zur Steigerung des Radverkehrsanteils. Deshalb sehe ich nicht, wohin eine Argumentation gegen ein solches Phantom führen soll.“

        Ich erlebe es tatsächlich in der Diskussion von Radverkehrsinteressierten (zugleich routinierte und leistungsfähige Radfahrer), dass sie das Thema Benutzungspflicht als Kernthema der Radverkehrsförderung betrachten. Als Radverkehrsförderung sehen sie dabei allein ihre (nachvollziehbaren) persönlichen Bedürfnisse, jedoch nicht das Bemühen darum, dass mehr Menschen mehr Rad fahren. Und wie das Wohnumfeld in einer Stadt künftig besser aussehen könnte. Das ist leider kein Phantom.

        Du schreibst: „Nur weil es viele Leute gibt, die die Rechtslage nicht kennen oder sich auf Radwegen subjektiv sicherer fühlen, heißt das aber noch lange nicht, dass man die objektive Gefährdung der 5 bis 15 %, die nicht auf gefährliche Radverkehrsanlagen gezwungen werden wollen, einfach so hinnehmen könnte.“

        Nein, natürlich ist das nicht hinzunehmen. Das Aufheben der Benutzungspflicht behebt aber nicht den eventuellen Sicherheitsmangel eines Radweges. Es wäre aber (vorsichtig gesagt) inkonsequent, allein die Benutzungspflicht aufzuheben und den Radweg weiterhin mit allen erkannten Mängeln zum Radfahren anzubieten. Anstatt die Mängel zu beseitigen oder durch Neuverteilung des Straßenquerschnitts einen Ersatz zu schaffen, der gleichermaßen akzeptiert wird.

        Du schreibst: „Denn ebenso klar ist den Studien zu entnehmen, dass das Fahren auf straßenbegleitenden Radwegen keineswegs sicherer ist als das Fahren auf der Fahrbahn – in den meisten Fällen ist es gefährlicher.“

        Nein, zwar wird seit den 1980ern behauptet, es sei so, aber belegt ist es in dieser pauschalen Form gerade nicht, dass Radfahren auf Radwegen in den meisten Fällen gefährlicher ist. Gefährlich sind z.B. Konstruktionsmängel, vor allem in Knotenpunkten, und unverträgliche Ampelschaltungen. Die angeführte BAST-Studie kommt zu dem Ergebnis, dass Radfahrunfälle sich etwa zu den Anteilen auf die verschiedenen Führungsformen verteilen, in denen sie von Radfahrern genutzt werden.

        Du schreibst: „Allerdings bin ich der Ansicht, dass der Glaube, eine Steigerung des Radverkehrs ließe sich einfach durch neue/andere Radverkehrsanlagen erreichen, ins Reich der Phantasie gehört. […] Der vermeintliche Mangel an Radwegen ist nach meiner Einschätzung in 99,9 % der Fälle wohl eher ein vorgeschobener Grund,“

        Dass es in der Gesamtbevölkerung einen Anteil in der Größenordnung von ca. 30% gibt, der – aus welchen Gründen auch immer – kein Rad fährt, bestreite ich nicht. Für eine weitergehende Annahme sehe ich keine Anzeichen – im Gegenteil: in Städten, die neue Infrastruktur geschaffen haben (bzw. in engen Straßen ohne Separation den Kraftverkehr einschränken), sehen wir eine überproportionale Zunahme des Radverkehrs. Der Wunsch nach mehr Radwegen (z.B. in den ADFC-Fahrradklimatests etc.) wird ja auch von Menschen geäußert, die bereits Rad fahren und weitere Autofahrten ersetzen wollen oder einfach mobiler sein wollen.

        Und falls es so wäre, wie Du schreibst: Was wäre die Folgerung? Wie wäre der Radverkehr dann zu fördern? Indem man keine niederschwelligen und Angebote zum Rad fahren macht? Auch nicht für Kinder, Ältere, Zaghafte usw.? Müssten diese sich an den Kraftverkehr anpassen und sich der unvermeidlichen Betriebsgefahr von Kfz aussetzen? Vielleicht erkenne ich noch nicht, welche Alternativen zu geschützten Radwegen erfolgversprechend wären.

        • avatar Jens2 sagt:

          Das Aufheben der Benutzungspflicht behebt aber nicht den eventuellen Sicherheitsmangel eines Radweges. Es wäre aber (vorsichtig gesagt) inkonsequent, allein die Benutzungspflicht aufzuheben und den Radweg weiterhin mit allen erkannten Mängeln zum Radfahren anzubieten.

          Das wäre es zwar, aber was soll man machen? Die Fakten (Fahren auf Radwegen ist gefährlicher als Fahren auf der Fahrbahn) wollen die Leute nicht zur Kenntnis nehmen, das sieht man ja auch an dieser Diskussion hier wieder. Natürlich ist es traurig, wenn sich die Leute auf diesen Wegen selbst gefährden, aber was soll denn dagegen helfen? Konsequenter Rückbau der baulich angelegten Radwege? Das würde in den meisten Fällen nur viel Geld kosten und am Ende eiern die Leute dann noch häufiger auf den Gehwegen herum, das ist keinen Deut besser. Man wird wohl damit leben müssen, dass es immer Leute gibt, die sich – teilweise wider besseres Wissen – selbst gefährden.

          Du schreibst: „Denn ebenso klar ist den Studien zu entnehmen, dass das Fahren auf straßenbegleitenden Radwegen keineswegs sicherer ist als das Fahren auf der Fahrbahn – in den meisten Fällen ist es gefährlicher.“

          Nein, zwar wird seit den 1980ern behauptet, es sei so, aber belegt ist es in dieser pauschalen Form gerade nicht, dass Radfahren auf Radwegen in den meisten Fällen gefährlicher ist.

          Doch.

          Die angeführte BAST-Studie kommt zu dem Ergebnis, dass Radfahrunfälle sich etwa zu den Anteilen auf die verschiedenen Führungsformen verteilen, in denen sie von Radfahrern genutzt werden.

          Insbesondere die BASt-Studie V 184 zeigt, dass das Fahren auf Radwegen allenfalls unter Ausklammerung der Knotenpunkte, d.h. Kreuzungen und Einmündungen, auf ein ähnliches Sicherheitsniveau kommt wie das Fahren auf der Fahrbahn. An Knotenpunkten ist die Radverkehrsführung auf separierten Radverkehrsanlagen stets gefährlicher als auf der Fahrbahn. Da aber an den Knotenpunkten die meisten Unfälle geschehen ist das Fahren auf den Radverkehrsanlagen im Ergebnis stets gefährlicher. Wie soll man auch ohne Knotenpunkte zu berühren irgendwo mit dem Rad fahren?

          Der Wunsch nach mehr Radwegen (z.B. in den ADFC-Fahrradklimatests etc.) wird ja auch von Menschen geäußert, die bereits Rad fahren und weitere Autofahrten ersetzen wollen oder einfach mobiler sein wollen.

          Wer diese Wünsche äußert, kann ich nicht beurteilen. Gut möglich aber, dass es Leute sind, die die Situation vor allem aus der Lenkradperspektive beurteilen, die Radfahrer von “ihrer” Fahrbahn weghaben wollen oder die schlicht nicht um die Gefahr von Radwegen wissen. Letztere halte ich sogar für die größte Gruppe.

          Wie wäre der Radverkehr dann zu fördern?

          Das ist eine schwierige Frage, zu der ich auch keine für jede Situation passende Vorstellung habe. Ganz sicher ist der Radverkehr aber nicht dadurch zu fördern, dass man weitere Radverkehrsanlagen außerhalb des Blickfelds des Kfz-Verkehrs baut, auf denen Radfahrer gefährdet werden. Das betrifft vor allem auf den Radverkehr in Städten.

          Indem man keine niederschwelligen und Angebote zum Rad fahren macht?

          Was verstehst du unter “niederschwelligen Angeboten”? Dinge wie die der Bau von brauchbaren Abstellanlagen für Fahrräder in ausreichenden Mengen? Das ist sicherlich etwas, das man immer machen kann, denn dagegen kann eigentlich niemand etwas haben. Danach hört es dann aber ganz schnell auf mit Dingen, die sämtliche Gruppen von Radfahrern begrüßenswert finden.

          Auch nicht für Kinder, Ältere, Zaghafte usw.? Müssten diese sich an den Kraftverkehr anpassen und sich der unvermeidlichen Betriebsgefahr von Kfz aussetzen?

          Den Gefahren durch Kfz sind Radfahrer vor allem auf neben der Fahrbahn geführten Sonderwegen ausgesetzt. Dort passieren die gefährlichen Abbiegeunfälle durch unaufmerksame Kfz-Lenker.

          Eine Welt, in der man sich nicht an den Kraftfahrzeugverkehr anpassen müsste, wäre natürlich ein Traum, aber wie soll das gehen? Verstöße von Auto- und Brummifahrern gegenüber nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmern werden doch heute schon konsequent ignoriert, es gilt de facto das Recht des Stärkeren.

          Vielleicht erkenne ich noch nicht, welche Alternativen zu geschützten Radwegen erfolgversprechend wären.

          Was sollen denn “geschützte Radwege” sein? Solche mit einer dicken Mauer ringsum, damit keine Autos darauf fahren können (wo dann allerdings auch niemand ausweichen kann)? Gibt es tatsächlich Pläne, so etwas zu bauen?

          • avatar Walter sagt:

            “Insbesondere die BASt-Studie V 184 zeigt, dass das Fahren auf Radwegen allenfalls unter Ausklammerung der Knotenpunkte, d.h. Kreuzungen und Einmündungen, auf ein ähnliches Sicherheitsniveau kommt wie das Fahren auf der Fahrbahn. An Knotenpunkten ist die Radverkehrsführung auf separierten Radverkehrsanlagen stets gefährlicher als auf der Fahrbahn. Da aber an den Knotenpunkten die meisten Unfälle geschehen ist das Fahren auf den Radverkehrsanlagen im Ergebnis stets gefährlicher”

            Die BASt V184 trifft überhaupt keine Aussagen zum Fahren auf der Fahrbahn, sondern untersucht ausschließlich Radverkehrsanlagen (Radweg, Radstreifen, Schutzstreifen).

            V184 konnte dabei ja gerade keine deutlichen Unterschiede zwischen den Anlageformen feststellen:

            Bei jedem Anlagentyp streuen die Unfallraten in
            einem weiten Bereich. Die UR 85,Str der Straßen mit
            Radwegen betragen mit 9 bzw. 10 U/(10 6 * R * km)
            etwa das Dreifache der UR 15,Str . Die UR 85,Str der
            Straßen mit Radfahrstreifen liegen in achtfacher
            Höhe der UR 15,Str (Bild 7-11).

            Mit Ausnahme der Straßen mit Radfahrstreifen lie-
            gen die Mediane und der Mittelwert bei den ver-
            schiedenen Anlagentypen in vergleichbarer Höhe.
            Der relativ größere Unterschied bei den Straßen mit
            Radfahrstreifen deutet auf Untersuchungsabschnit-
            te mit deutlich erhöhten Unfallraten hin. (S. 60)

            Du beziehst dich daher vermutlich auf FB 262, “Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten”. Dort werden Fahrbahn und Radwege verglichen.

            Allerdings stellt diese Untersuchung fest:

            So treten an Straßen mit Radwegen anteilig zumeist deutlich mehr Knotenpunktunfälle auf (60-65%) als auf Straßen ohne Radwege (40-50%). (S. 65)

            Mit anderen Worten: Auf der der Fahrbahn geschehen die meisten Unfälle eben nicht an Knotenpunkten.

            Ein Sicherheitsvergleich Radweg/Straße darf sich daher nicht auf Knotenpunkte beschränken.

            Im übrigen stellt FB 262 darüberhinaus auch fest, dass aufgeplasterte Radwege an Knotenpunkten von der Unfallhäufigkeit ebenso performen wie das Fahren auf der Straße – aber dabei eine geringere Unfallschwere aufweisen.

            Es kann also auch keine Rede davon sein, dass eine Radwegsführung an Knotenpunkten “stets” gefährlicher als auf der Fahrbahn sei.

            • avatar Norbert Paul sagt:

              Die Studien muss ich mir bei Gelegenheit mal komplett zu Gemüte führen.

              Wer das auch will:
              V 184: Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern
              http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2011/253/pdf/V184.pdf

              Schnüll et al. (1992). Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten. Bericht zum Forschungsprojekt 8925
              der Bundesanstalt für Straßenwesen (Hg.). Bergisch Gladbach, Bundesanstalt für Straßenwesen
              http://bast.opus.hbz-nrw.de/volltexte/2015/1394/

            • avatar Jens2 sagt:

              Die BASt V184 trifft überhaupt keine Aussagen zum Fahren auf der Fahrbahn, sondern untersucht ausschließlich Radverkehrsanlagen (Radweg, Radstreifen, Schutzstreifen).

              Schutzstreifen gehören zur Fahrbahn, auch wenn sie leider oft im Dooring-Bereich anlegt sind.

              V184 konnte dabei ja gerade keine deutlichen Unterschiede zwischen den Anlageformen feststellen:

              Wie ich bereits schrieb, wird in der Studie bewusst das Konfliktpotenzial ausgeblendet, das im Seitenraum geführte Radverkehrsanlagen an Knotenpunkten aufweisen. Siehe Abschnitt 7.1.3 auf Seite 50: “Das Untersuchungskollektiv umfasst hier etwa 530 Unfälle (Kategorien 1-4 außerhalb von Verkehrsstraßenknoten) […]” (s. auch Fußnote 28 auf Seite 69). Die eigentliche Aussage der Studie ist also, dass selbst dann, wenn man die gefährlichen Stellen (Knotenpunkte) auslässt, das Fahren auf separierten Radverkehrsanlagen allenfalls das Niveau des Fahrens auf der Fahrbahn erreicht. In einer Gesamtbetrachtung verlieren die separierten Radwege daher stets.

              Du beziehst dich daher vermutlich auf FB 262, “Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten”.

              Nein, diesen Text kenne ich nicht, dafür aber V 9 “Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen”. Darin kommt die Gefährlichkeit von Wegen im Seitenraum gegenüber der Führung auf der Fahrbahn bzw. einem Radfahrstreifen sehr deutlich zum Ausdruck. Für einen ersten Eindruck reicht es schon, das Bild 8 auf Seite 33 mit Bild 18 auf Seite 41 zu vergleichen.

              Allerdings stellt diese Untersuchung fest:

              So treten an Straßen mit Radwegen anteilig zumeist deutlich mehr Knotenpunktunfälle auf (60-65%) als auf Straßen ohne Radwege (40-50%). (S. 65)

              Mit anderen Worten: Auf der der Fahrbahn geschehen die meisten Unfälle eben nicht an Knotenpunkten.

              Und was sagt diese Untersuchung in absoluten Zahlen zum Vergleich Unfälle auf der Fahrbahn und auf dem Radweg aus? Wenn es so ist, dass der Anteil der Knotenpunktunfälle auf der Fahrbahn geringer ist, aber gleichzeitig bei der Betrachtung außerhalb der Knotenpunkte die Unfallgefahr zwischen Fahrbahn und Radweg im Seitenbereich auf vergleichbarem Niveau liegt, kann das ja eigentlich nur bedeuten, dass die absolute Zahl der Unfälle auf Radwegen höher sein muss.

              Ein Sicherheitsvergleich Radweg/Straße darf sich daher nicht auf Knotenpunkte beschränken.

              Aber die Betrachtung allein auf die Strecke zwischen Knotenpunkten zu beschränken soll sinnvoll sein?

              Ansonsten wäre es m.E. auch ganz hilfreich, in einer solchen Diskussion bei der verbreiteten Terminologie zu bleiben, sonst kommt es leicht zu Missverständnissen. Nicht straßenbegleitende Radwege sind nämlich noch einmal ein ganz anderes Thema.

              • avatar Walter sagt:

                Nein, diesen Text kenne ich nicht, dafür aber V 9 “Verkehrssichere Anlage und Gestaltung von Radwegen”. Darin kommt die Gefährlichkeit von Wegen im Seitenraum gegenüber der Führung auf der Fahrbahn bzw. einem Radfahrstreifen sehr deutlich zum Ausdruck. Für einen ersten Eindruck reicht es schon, das Bild 8 auf Seite 33 mit Bild 18 auf Seite 41 zu vergleichen.

                Nein, das wäre ganz falsch! Was hier verglichen wird sind Unfallquoten, also Unfälle unabhängig vom Radverkehrsaufkommen

                . Wer mit Unfallquoten oder -dichten lässt sich von falschen Daten leiten, da die Unfälle sinken, je weniger Leute die Strecke benutzen.

                Was man vergleichen kann sind Unfallraten. Die sind eine Seite weiter (Bild 10, S. 34 und Bild 20, Site 42). Und da sieht man, dass

                a) für die Führung auf der Fahrbahn die Höchste Radverkehrsstärke bei weniger als 2500 Radfahrern/Tag lag, während auf Radwegen bis zu 10.000 Radler/Tag unterwegs waren

                b) Vergleichen wir die Unfallraten bis zu einer Verkehrsstärke von 2500 Radfahren/Tag so sehen wir eine starke Streuung. Es ist schwierig, daraus jetzt Schlüsse zu ziehen. Im wesentlichen performen die gleich mit jeweils Ausreißern nach unten und oben.

                Und was sagt diese Untersuchung in absoluten Zahlen zum Vergleich Unfälle auf der Fahrbahn und auf dem Radweg aus?

                Die Untersuchung FB262 untersucht Unfälle von Geradausfahrern an Knotenpunkten.

                Diese machen bei Radwegen etwa 50% aller Unfälle und beim Fahren auf der Fahrbahn etwa 25% der Unfälle aus (die andere Hälfte der Abbiegeunfälle auf der Fahrbahn sind Linksabbieger).

                Wenn du also Diagramme mit Unfallquoten oder -dichten aus dieser Studie siehst, musst du die Werte für Fahrbahn mal 4 und für Radwege mal 2 nehmen, um eine Gesamt-Unfall-Quote zu bekommen.

                Auf den untersuchten Radwegen fuhren allerdings im Schnitt doppelt so viele wie auf der Fahrbahn. Das muss man zur Bewertung der Gefährlichkeit ja auch berücksichtigen (Unfallrate!). Unfälle steigen aber nicht linear mit steigendem Radverkehr, also muss man da einen Faktor < 2 wählen. Ich würde 1,5 vorschlagen, aber das kann man auch anders sehen.

                Für besagte Diagramme hieße das: Fahrbahn mal 4. Radweg mal 2 geteilt durch Faktor, also in meinem Beispiel mal 1,3.

  4. avatar Michael HA sagt:

    Die Kölner Aktion “Ring frei” hat offensichtlich einen Erfolg erzielt:

    http://www.ksta.de/koeln/innenstadt/initiative–ringfrei–politik-will-radspur-und-tempo-30-auf-den-koelner-ringen-23702352

    Jetzt aber mal Butter bei die Fische!

    Ich hätte von den Verteidigern der Radwegebenutzungspflicht gerne ein paar Antworten dazu!
    1. Warum ist der bisherige Radweg nebst Benutzungspflicht besser als deren Aufhebung und Tempo 30?

    An welchen Stellen der Kölner Ringe wurde der Radweg WEGEN DER BENUTZUNGSPFLICHT ausgebaut und die Ampelschaltungen verbessert?

    • avatar Zwei-Ventiler sagt:

      Hi Michael,

      erstmal Danke für die frohe Botschaft aus Köln!

      Dann nochmal, und damit keine Missverständnisse aufkommen:
      Es geht aus meiner Sicht hier und in dem oben verlinkten Blogbeitrag überhaupt nicht darum, ungerechtfertigte Benutzungspflichten (erst recht für schlechte Radwege) zu verteidigen. Sondern darum, gute Radfahrmöglichkeiten zu schaffen, die für möglichst viele und unterschiedliche “Radfahrtypen” attraktiv sind.

      Ich kenne die Radwege an den Ringen nicht, glaube aber gern, dass sie nichts taugen. Die Verbesserung für den Radverkehr an dieser Stelle ist im Kern: Eine neue komfortable und sicher erscheinende Radspur zusammen mit einer allgemeinen Geschwindigkeitsreduzierung. Damit diese neue Radspur überhaupt benutzt werden darf, ist die Aufhebung der Benutzungspflicht rechtlich notwendig. Damit die neue Radspur möglichst gefahrlos benutzt werden kann, ist die Geschwindigkeitsreduzierung notwendig. Sonst käme ja wieder eine Radweg-Benutzungspflicht zur Gefahrenabwehr in Betracht (§ 45 StVO). Wobei der Radweg in seiner heutigen Form die Aufgabe der Gefahrenabwehr nicht erfüllen könnte und komplett verändert werden müsste. Damit die neue Radverkehrsführung auch funktioniert, ist es natürlich wichtig, dass die Radspur tatsächlich von Kraftverkehr frei bleibt und die niedrige Geschwindigkeit auch tatsächlich eingehalten wird.

      Du fragst: „An welchen Stellen der Kölner Ringe wurde der Radweg WEGEN DER BENUTZUNGSPFLICHT ausgebaut und die Ampelschaltungen verbessert?“

      Wenn Radwege nicht gesichert und Ampelschaltungen nicht verbessert werden, dann liegt das nicht an der Benutzungspflicht, sondern am Fehlverhalten von Politik und Verwaltung vor Ort. Wahrscheinlich hätten sie doch nicht anders gehandelt, wenn die Radwege nicht benutzungspflichtig wären.

      Und damit komme ich zu einer Sache, die mir noch unklar ist: Werden an den Ringen nach der Aufhebung der Benutzungspflichten die Radwege (als nicht benutzungspflichtig) erhalten oder werden die Radwege selbst aufgehoben? Ich schrieb es gestern schon: „Das Aufheben der Benutzungspflicht behebt nicht den Sicherheitsmangel eines Radweges. Es wäre aber (vorsichtig gesagt) inkonsequent, allein die Benutzungspflicht aufzuheben und den Radweg weiterhin mit allen erkannten Mängeln zum Radfahren anzubieten. Anstatt die Mängel zu beseitigen oder durch Neuverteilung des Straßenquerschnitts einen Ersatz zu schaffen, der gleichermaßen akzeptiert wird.“

      • avatar Michael HA sagt:

        Wenn du den Wegfall des baulichen Radweges und der dazugehörigen Benutzungspflicht als frohe Botschaft betrachtest, gehörst du ja nicht zum von mir angesprochenen Personenkreis. 😉

        Im oben verlinkten Artikel wird aber schon versucht einen kausalen Zusammenhang zwischen Benutzungspflicht und guter Radinfrastruktur zu konstruieren. So verstehe ich zumindest die dargestellte Grafik. Das ein solcher Zusammenhang hanebüchen ist, sollte eigentlich klar sein.

        Die dortige Benutzungspflicht sollte aber nicht wegen einer Radspur entfallen, sondern ist vielmehr die primäre Forderung der Aktion „Ring frei“. So heißt es auch im Beschluss der BV: „1. Die Aufhebung der Benutzungspflicht an den Kölner Ringen muss sofort und ohne weitere Verzögerung umgesetzt werden. Dazu sind zunächst außer dem Entfernen der Schilder (in der Regel VZ237) keine weiteren Maßnahmen erforderlich.“

        Du schreibst: „Wahrscheinlich hätten sie doch nicht anders gehandelt, wenn die Radwege nicht benutzungspflichtig wären.“
        Der Normalfall in D ist es, dass man sich weder beim Bau, noch in der Pflege oder Ertüchtigung von Radwegen sonderlich Mühe gibt. Warum sollte, dass bei nicht benutzungspflichtigen Radwegen besser sein, als bei den benutzungspflichtigen? Die Benutzungspflicht wird doch gerade dazu benötigt, Radfahrer auf schlechte Radwege zu zwingen. Meine Frage richtet sich darum an diejenigen, die behaupten, dass die Benutzungspflicht dafür sorgt, dass Radwege vernünftig ausgebaut und Ampelschaltungen verbessert würden. Gerade die Kölner Ringe sind der beste Beweis, das da nichts dran ist. Auch in anderen Städten ist mir kein Zusammenhang bekannt.

        Die Radwege an den Ringen sollen zurückgebaut werden, Tempo 30 eingeführt und eine volle Fahrspur (3,75m Breite) soll in eine Radspur umgewandelt werden. Diese müsste dann aber lt. StVO wieder ein Zeichen 237 (Benutzngspflicht) erhalten, sonst wäre es keine Fahrradspur. Das wäre in dem Fall aber wirklich nichts Schlimmes. Ich denke, dass 100 % der Radfahrer die neue breite Spur gerne freiwillig nutzen werden.

        Diesmal hat man auch an den Lieferverkehr und Taxen gedacht: Die Parkplätze an den Ringen sollen in großzügige Ladezonen sowie in Taxistände und Fahrradparkplätze umgewandelt werden. Parkraum für den MIV steht in den um-liegenden Parkhäusern ausreichend zur Verfügung.

        Entlarvend ist auch das Abstimmungsverhalten: Einstimmig zugestimmt, bei Enthaltung von SPD, FDP.

        • avatar Zwei-Ventiler sagt:

          Ja, und zur frohen Botschaft gehören für mich die neue Radspur und die Temporeduzierung. Und dass man sich nicht darauf beschränkt, blaue Schilder abzunehmen und ansonsten alles so schlecht zu lassen wie es war. Ich hoffe, dass es nicht einfach beim BV-Beschluss (“zunächst keine weiteren Maßnahmen”) bleibt, sondern dass Radspur und Temporeduzierung zügig kommen.

          Den verlinkten Artikel habe ich anders aufgefasst als Du: Der Autor stellt ja einleitend klar, was er von schlechten “Radwegen” und der Benutzungspflicht für diese Wege hält: nichts. Es geht ihm um etwas anderes: Um den Umgang mit dem Thema Benutzungspflicht in der Öffentlichkeitsarbeit für die Radverkehrsförderung.

          Kurz gesagt: Bei guter Infrastruktur spielt die Benutzungspflicht faktisch keine Rolle mehr. Du schreibst ja selbst auch, dass eine Benutzungspflicht der künftigen Kölner Radspur nichts wirklich Schlimmes sei.

          Wenn aber aufgrund von Lobbyarbeit in Öffentlichkeit und Politik der Eindruck entstünde, nicht die gute Infrastruktur sei den Radverkehrs-Lobbyisten wichtig, sondern eine rein rechtliche Regelung (Aufheben von Benutzungspflichten), dann wäre das kontraproduktiv. Es würde die Radfahrenden spalten und schwächen, und Politik/Verwaltung vielerorts eine Rechtfertigung liefern, nichts zu tun außer vielleicht ein paar blaue Schilder abzunehmen.

          Mit der Grafik und dem internationalen Vergleich will der Autor m.E. nur verdeutlichen, dass es keinen zwangsläufigen Zusammenhang zwischen (fehlender) Benutzungspflicht einerseits und (hohem) Radverkehrsanteil bzw.(niedrigen) Radfahrerunfallzahlen andererseits gibt.

          Ich schrieb: “Wahrscheinlich hätten sie (Politik und Verwaltung in Köln) doch nicht anders gehandelt, wenn die Radwege nicht benutzungspflichtig wären”.

          Du fragst daraufhin: “Der Normalfall in D ist es, dass man sich weder beim Bau, noch in der Pflege oder Ertüchtigung von Radwegen sonderlich Mühe gibt. Warum sollte, dass bei nicht benutzungspflichtigen Radwegen besser sein, als bei den benutzungspflichtigen?”

          Mit meiner Vermutung wollte ich gerade sagen, dass Politik und Verwaltung in Köln in der Vergangenheit wahrscheinlich genauso radverkehrsUNfreundlich (fehlende Radwegsicherung, schlechte Ampelschaltungen) gehandelt hätten, wenn die Radwege bereits früher NICHT benutzungspflichtig gewesen wären.

          Du schreibst: “Meine Frage richtet sich darum an diejenigen, die behaupten, dass die Benutzungspflicht dafür sorgt, dass Radwege vernünftig ausgebaut und Ampelschaltungen verbessert würden. Gerade die Kölner Ringe sind der beste Beweis, das da nichts dran ist. Auch in anderen Städten ist mir kein Zusammenhang bekannt.”

          Bisher ist es sicherlich an vielen Orten so: Radwege werden unabhängig von Benutzungspflichten stiefmütterlich behandelt. Wobei es durchaus regionale Unterschiede im Engagement gibt, die aber genauso wenig an Benutzungspflichten anknüpfen, sondern an eine grundsätzliche Haltung zum Radverkehr.

          Seit 2010 ist folgendes zu beobachten: Das Bundesverwaltungsgericht hat den Straßenverkehrsbehörden die Leviten gelesen, und sie gehen laaangsam daran, die seit 1998 versäumte Überprüfung von Benutzungspflichten vorzunehmen. Und plötzlich kommen die Baulastträger auf die verrückte Idee, dass die Instandhaltungs- und Sicherungspflichten für Radwege nicht mehr gelten sollen, nachdem die Benutzungspflichten aufgehoben wurden. Mit der Begründung „Radfahrer können ja auf der Fahrbahn fahren!“, werfen sie alles über Bord, was man ihnen über Jahre mühselig beigebracht hat: Dass man Baustellen auf Radwegen radverkehrsgerecht einrichtet, dass man Radwege instand hält, dass man den Radverkehr an Knoten sichert usw. Der Landesbetrieb Straßen.NRW (Baulastträger) nimmt geplante und bevorstehende Radwegsanierungen wieder vom Plan, sobald er Wind davon kriegt, dass die kommunale Straßenverkehrsbehörde (zuständig für straßenverkehrsrechtliche Anordnungen) die Benutzungspflicht aufheben will.

          Da haben wir den Zusammenhang, allerdings mit ganz anderer Begründung als gewohnt. Eine Benutzungspflicht kann demnach tatsächlich zu baulichen Verbesserungen an Radverkehrsanlagen führen. Ich bitte, das nicht misszuverstehen: Natürlich sind diese Erpressermethoden der Baulastträger überhaupt keine Rechtfertigung dafür, unberechtigte Benutzungspflichten aufrecht zu erhalten. Die Lösung heißt hier nicht Benutzungspflicht, sondern den Baulastträgern Bescheid zu sagen. Und wenn die Radwege dann tatsächlich gut gestaltet und saniert sind, dann denkt über die Benutzungspflicht kaum noch jemand nach …

          Ich wünsche dem „Kölner Projekt“ alles Gute und bin darauf gespannt, hier zu lesen wie es an den Ringen weitergeht.

          • avatar Alfons Krückmann sagt:

            “Und wenn die Radwege dann tatsächlich gut gestaltet und saniert sind, dann denkt über die Benutzungspflicht kaum noch jemand nach … ”

            Doch ich,
            denn ich suche diesen gut gestalteten sanierten Radweg schon seit Jahrzehnten.
            Erfolglos.
            Wurde mir aber immer wieder versprochen.
            Die Lösung des Rätsels habe ich dann bei Samuel Beckett gefunden 🙂

            Ich weiss wie teuer eine wirklich gute taugliche Radinfrastruktur ist. Die wird es hier (NRW, und auch sonst in D) nicht geben, ausser als pressewirksames Leuchtturm-Projekt, sondern immer nur weiter diese miesen Konstrukte, die das Radfahren zwar als ‘niederschwelliges Angebot’ für Kurzstreckenverkehre und Touristik halbwegs ermöglichen, und die auch die ‘Vorsichtigen’, Kinder, Seniorn, etc. gelegentlich zur Benutzung an schönen Sommertagen locken, die aber für MIV substituierenden Radverkehr weiterhin VÖLLIG untauglich sind und sein sollen.
            Gefährlich obendrein, jedenfalls für diejenigen, die nicht ‘Tit’ sind (Blendung, zusätzliche Querungen, etc, etc, etc, )
            Ich habe mal eine kleine Fotosammling angefangen: Die Schilderkombination “Benutzungspflichtiger Rad- oder Rad-Gehweg” und “Vorsicht Radwegeschäden”.
            Irgendwo bei knapp 60 Fotos wurds mir dann zu öde, oder zu anstrengend, weil man dann ja immer fürs Foto anhalten muss.

            Wenn es denn so wäre, dass benutzungpflichtige Wege in gutem Zustand seien, dann könnte ich ja in Erwägung ziehen darüber nachzudenken, ob die Benutzungspflicht bei allen ganz erheblichen Nachteilen und strukturellen Defiziten wenigstens ein kleines Fitzelchen an Vorteil hätte.
            Aber nein. Das ist nicht so.

            Ich halte das für Propaganda.

            Auch bei recht intensiver Suche habe ich keine Unterschiede zwischen dem miesen Zustand benutzungpflichtiger Wege und dem miesen Zustand nicht benutzungspflichtiger Wege finden können.

            “Mit der Begründung „Radfahrer können ja auf der Fahrbahn fahren!“, werfen sie alles über Bord, was man ihnen über Jahre mühselig beigebracht hat: Dass man Baustellen auf Radwegen radverkehrsgerecht einrichtet, dass man Radwege instand hält, dass man den Radverkehr an Knoten sichert usw. ”
            Nein, das haben “sie” auch bei benutzungspflichtigen Wegen nie gelernt. Nicht im Ansatz.
            Rechtlich macht das soweit ich weiss (ich lass mich da aber gern korrigieren) keinen Unterschied, wom allgegenwärtigen ‘Radfahrer absteigen’ mal ganz zu schweigen.

            “Der Landesbetrieb Straßen.NRW (Baulastträger) nimmt geplante und bevorstehende Radwegsanierungen wieder vom Plan, sobald er Wind davon kriegt, dass die kommunale Straßenverkehrsbehörde (zuständig für straßenverkehrsrechtliche Anordnungen) die Benutzungspflicht aufheben will.”

            Das ist mir neu, und nach meinem Kenntnisstand ist dies politisch gerade eben nicht gewollt.
            Wo ist denn das genau passiert?
            Ohne Beispiele halte ich das erstmal für ein Gerücht.

            • avatar Norbert Paul sagt:

              Es gibt keinen Anlass, davon auszugehen, dass “nicht benutzungspflichtige Radwege” andere Anforderungen an Unterhalt, Pflege und Befahrbarkeit stellen als “benutzungspflichtige Radwege”.

            • avatar Zwei-Ventiler sagt:

              @ Alfons Krückmann:

              Ich hatte erwähnt, dass der Zustand vieler Radwege nicht zufrieden stellen kann. Dass es so ist, führt mich aber nicht zu der allgemeinen Schlussfolgerung, dass man dann eben nichts mehr machen sollte, außer vielleicht ein paar blaue Schilder abzuschrauben.

              Deine These, dass gute Radinfrastruktur teuer sein muss, teile ich so nicht. Gerade im städtischen Bereich ist es kein finanzielles Problem, sondern allenfalls ein politisches Problem, – so wie in Köln vorgesehen – vorhandenen breiten Verkehrswegen durch Umverteilen des Querschnitts Radverkehrsanlagen abzugewinnen.

              Niemand hat hier behauptet, dass benutzungspflichtige Radwege per se in gutem Zustand seien. Daran ändert sich auch nichts in dem Moment, in dem eine Benutzungspflicht aufgehoben wird. Der allgemeine Sanierungsstau ist bekannt, und Deine Foto-Sammlung der Schilderkombination Radweg/Schäden weist in erster Linie darauf hin, dass viele Radwege noch als benutzungspflichtig beschildert sind bzw. dass den Baulastträgern an nicht benutzungspflichtigen Wegen der Pfosten für das Schild „Schäden“ fehlte (Ironie).

              Wir ich bereits schrieb: Die Verkehrssicherungspflichten (darunter Instandhaltungspflichten) hängen nicht von einer etwaigen Benutzungspflicht ab. Diese Pflichten haben nichts damit zu tun, dass es – wie Du schreibst – „politisch gewollt“ wäre, mit Radwegen auf eine bestimmte Weise umzugehen.

              Zum Beispiel „Straßen NRW“: Der Landesbetrieb entscheidet selbst, welche der vielen schadhaften Wege er als nächste saniert. Die Landespolitik redet ihm nicht ins laufende Geschäft rein, sondern lässt ihn machen. Der Landesbetrieb rechtfertigt sich gegenüber Kommunen damit, man saniere eben zuerst diejenigen Wege, auf denen Radfahrer zwangsweise fahren müssten und nicht diejenigen, bei denen die Option zur Fahrbahnnutzung bestehe. Und das hat tatsächlich Einfluss auf bereits geplante Sanierungen. Es ist keineswegs ein Gerücht – wie Du meinst – aber Du erwartest sicherlich nicht ernsthaft, dass ich hier im Blog die Inhalte von Dienstgesprächen zum Besten gebe.

              • avatar Alfons Krückmann sagt:

                Tut mir leid, aber ich finde Deine Argumentation ziemlich unlogisch.
                Nein, eigentlich sogar komplett unlogisch.

                Gesetzt den Fall, dass – sagen wir – Mittel für 40 Kilometer Radwegsanierung zur Verfügung stehen, dann werden eben nur 40 KM Radwege instand gesetzt werden können. Punkt.
                D.h. der Reparaturstau wird nicht aufgelöst.

                Fall 1:
                es werden mit den Mitteln unabhängig von Benutzungspflichten viel zu wenige Radwege instand gesetzt. Ist das gut?

                Fall 2:
                Es werden mit den Mitteln abhängig von der Benutzungspflicht viel zu wenige Radwege instand gesetzt allerdings mit Priorisierung der benutzungpflichtigen Wege
                Ist das in irgendeiner Weise besser? Oder in irgendeiner Weise schlechter?

                Tatsache ist und bleibt doch in beiden Fällen, dass so oder so ein ganz erheblicher Teil der Radwege in erbärmlichem Zustand ist und bleibt, und die spärlichen Mittel für Radwegesanierung ausgegeben werden.

                Wie daraus ableitbar sein soll, dass die Aufrechterhaltung/Wiederherstellung von Benutzungspflicht in irgend einer Weise eine Verbesserung darstellen könnte ist mir komplett schleierhaft.
                Wie gesagt: unlogisch.

                Der Effekt ist doch ein anderer: bei Benutzungspflicht und in aller Regel immer noch miesen Radwegen wird die umweltgerechte Nutzung der Fahrbahn an 7 Tagen die Woche für 24 Stunden untersagt. Autoverkehr wird damit beschleunigt, Radverkehr verlangsamt.

                Deine Argumentation hätte allenfalls dann Relevanz, wenn Du nachweisen könntest, dass der Gesamt-Etat für die Sanierung der RVA abhängig von der Menge oder Quote benutzungpflichiger Wege sei.
                Das aber stünde ohnehin unter dem Primat der Politik, weswegen das Argument m.E. auch komplett fragwürdig wäre, wenn Du es anbrächtest.

                Im Übrigen hat es nichts mit Dienstgeheimnissen zu tun, wenn Du hier (es sei denn Du heisst tatsächlich Zweiventiler) mitteilen würdest welche Strecken oder Streckanabschnitte betroffen waren/sind.

                Dabei ist aber (s.o.) zu bedenken, dass selbst wenn benutzungspflichtige Wege durch Strassen NRW erpresserisch priorisiert werden würden durch umfassende Benutzungpflicht kein Meter mehr oder weniger saniert werden würde.
                Was Du da als Erpressung beschreibst (Sanierung nur bei Benutzungpflicht) würde doch lediglich bedeuten, dass Strassen-NRW – MitarbeiterInnen sich die MIV-Kapazitäten auf den Fahrbahnen nicht durch die blöden Radfahrer kaputt machen lassen wollen, und diese lieber von der Fahrbahn verbannen wollen.

                Das kann ich mir durchaus vorstellen. Ein Grund mehr dem miesen Spiel mit den Fahrbahnverboten durch Benutzungpflicht einen Riegel vorzuschieben, auch wenn es vielen nicht mehr zu passen scheint, dass sich der ADFC mal für die Aufhebung der Benutzungspflicht stark gemacht hat und jetzt stattdessen das gerade verabschiedete gute verkehrspolitische Grundsatzprogramm durch Konkretisierungen, die vom Bundesvorstand angeregt werden teilweise ausser Kraft gesetzt werden soll.

                Ich halte die Debatte für eine Chimäre, die letztlich dem langfristigen Ziel dient die allgemeine Benutzungspflicht wiedereinzuführen und alle für den Kraftverkehr relevanten Fahrbahnen endgültig und überall für die Autos freizuhalten.

                Zu Deinem Eingangssatz: dieser enthält m.E. eine Unterstellung meiner Positioin gegenüber. Ich bin keineswegs der Ansicht, dass Radwege in schlechtem Zustand sein sollen oder dürfen. Unabhängig von Benutzungspflichten.
                Ich bin auch nicht der Meinung, dass man einfach die Schilder abschraubt und dann ist alles gut.
                Es sei denn es werden zeitgleich die Autos verboten oder sehr stark eingeschränkt.
                Von De-Attraktivierung des MIV reden und schreiben zwar alle, aber KEINER machts.
                Wären die Autos weg, dann brauchten wir in der Tat keine ‘Radwege’, sondern hätte das ganze hochqualitative Strassennetz zur Verfügung, und könnten es mit dem ÖPNV teilen.

                Wie dem auch sei, zur Stützung Deiner These gälte es nachzuweisen, dass der Etat zur Radwegesanierung in direkter Abhängigkeit zur Quote der Benutzungspflichten steht, was – wie ich schrieb – weder politisch gewünscht, noch gesetzlich gedeckt ist.
                Auch etwaige Schadensersatz-Ansprüche von Radfahrenden gegen den Baulastträger wegen nicht verkehrssicheren Zustandes einer Radverkehrsanlage haben rein überhaupt gar nichts mit einer Benutzungspflicht zu tun!
                Sowas kursiert ja gelegentlich, ist aber auch der reine Blödsinn.
                Ich finde es immer sehr seltsam und ein Anzeichen von ‘Ideologie’, wenn mit solchen Faktenverdrehereien argumentiert wird.
                Was folgt denn daraus, wenn es stimmt, dass Strassen NRW den Kommunen sagt, dass erstmal benutzungspflichtige Wege gemacht werden würden?
                Wenn alle Wege benutzungpflichtig wären, dann würden plötzlich alle Wege gemacht? Das suggerierst Du, aber glaubst Du das ernsthaft?
                Und wenn das so wäre, warum waren dann in Zeiten wo noch 100% Benutzungspflicht bestand nicht längst alle Wege saniert worden?
                Du siehst, selbst wenn da Strassen NRW so was durchzieht, und wenn es nachweisbar wäre, dass nicht-benutzungspflichtige Wege irgendwann in schlechterem Zustand sind als nicht-benutzungspflichtige Wege folgt daraus keinesfalls, dass bei umfassender Benutzungspflicht eine höhere Quote tauglich restaurierter Wege entstünde.

                Mir scheint eher, dass von verschiedenen Seiten eine Kampagne gegen die radfahrenden FahrbahnbenutzerInnen begonnen werden soll.

                Motto: zurück in die frühen 90er, als wir alle so tolle top gepflegte Radwege hatten, und überall wo ein solcher Weg zu erahnen war die Räder von der Fahrbahn verschwinden mussten? 😉

                Zu den Kosten: Du hast Recht. Bodenmalereien sind in der Tat billig. Die hatte ich aber natürlich nicht gemeint.
                Schweben Dir also diese ‘Schutzstreifen’ und ‘Radstreifen’ als taugliche Radinfrastruktur vor?

                Meines Erachtens wird das den Bedarfen der unterschiedlichen Gruppen von Radfahrenden oft nicht gerecht. Die Menschen, die getrennt vom Autoverkehr fahren wollen, werden stattdessen in Minimalst-Abstand zu Autos und LKW gezwungen, und die Menschen, die lieber schnell auf der Fahrbahn fahren wollen und diese auch kompetent nutzen gelernt haben, sind damit auch nicht zufrieden, da diese Bodenmalereien gegenüber der Fahrbahn oft langsamer (erschwertes oder verbotenes Linksabbiegen, etc.) und gefährlicher (Tür-Unfälle) sind, und zusätzlich ein lästiges zu enges Überholen gefördert wird.
                Wenn die bodenmalereien schnell und sicher werden sollen müssten übrigens auch die Kreuzungen u.U. umgebaut werden, was wiederum nicht so ganz billig ist.

                Da ist es dann in vielen Fällen besser gleich das Konzept der dualen Infrastruktur zu benutzen, was das Recht auf den Allgemeingebrauch der Fahrbahnen als Regellösung erhält, und wobei wo nötig/sonnvoll/gewünscht zusätzlich separierte Radwege zur Verfügung gestellt werden.
                Dann aber bitte nicht vom notwendigen Platz für Fussverkehr (Münster-Modell) oder ÖPNV abgezwackt!
                Eine solche taugliche Infrastruktur ist dann in der Tat teuer oder sehr teuer, da (Vorbild NL) ggf. auch sozial sichere Unterführungsbauwerke, etc. angelegt werden müssen, allein schon um grundlegende gesetzliche Erfordernisse des gender-mainstreamings zu erfüllen, was auch ausdrücklich notwendig ist!

                In NL wurde vor ein paar Jahren eine Videosupervision gemacht und es wurden empirisch Minimalvoraussetzungen wie folgt ermittelt:
                Einrichtungswege beidseitig minimal 2,25 und OHNE Fussverkehr
                Zweirichtungswege Minimal 4 Meter OHNE Fussverkehr.
                So was in guter und haltbarer (!) Oberflächenqualität incl. angepasster Kreuzungsdesigns zu geringen Kosten hinzukriegen geht nun mal nicht.

                Im Übrigen – das sei abschliessend am Rande erwähnt – ist der Autor des verlinkten Artikels (D. Hembrow) keineswegs rein ehrenamtlich unterwegs.
                Er bewirbt die seiner Meinung nach überragend gute und überragend sichere und global überragend zu kopierende NL-Radinfrastruktur auffallend unkritisch und betreibt – oh Wunder – ein kleines Reiseunternehmen, dass als Geschäftsinhalt und Markenkern die Exkursion auf den tollen niederländischen benutzungspflichtigen Radwegen hat:
                http://hembrowcyclingholidays.com/

                Das diskreditiert ihn nicht, und auch ich möchte nicht versuchen ihn zu diskreditieren (zumal sein Blog interessante Detaillösungen im Rahmen separierter Infrastruktur zur Diskussion stellt) aber man sollte schon wissen, dass auch privatwirtschaftliche Interessen mit im Spiel sind. Das gemütliche Cruisen auf den Hollandrädern ist sicher schön, aber doch eher im Bereich des langsamen rekreativen Radfahrens angesiedelt. Da ist – in der Tat – dann die Benutzungspflicht egal.

                Es hat schon Gründe, warum im benutzungspflichtigen NL der Autoverkehr ansteigt.

                • avatar Norbert Paul sagt:

                  auch wenn es vielen nicht mehr zu passen scheint, dass sich der ADFC mal für die Aufhebung der Benutzungspflicht stark gemacht hat und jetzt stattdessen das gerade verabschiedete gute verkehrspolitische Grundsatzprogramm durch Konkretisierungen, die vom Bundesvorstand angeregt werden teilweise ausser Kraft gesetzt werden soll.

                  Gar nicht mitbekommen … wen dem so ist, fragt man sich, warum der BV soviele Aufwand betrieben hat …

                • avatar Thorsten Boehm sagt:

                  und jetzt stattdessen das gerade verabschiedete gute verkehrspolitische Grundsatzprogramm durch Konkretisierungen, die vom Bundesvorstand angeregt werden teilweise ausser Kraft gesetzt werden soll.

                  Sorry, aber das stimmt nicht.
                  Es gibt keine derartigen Bemühungen und erst recht keinen Gremienbeschluss, die in die Richtung gehen, das VPP teilweise oder gar gänzlich außer Kraft zu setzen.

                • avatar Zwei-Ventiler sagt:

                  Hi Alfons.

                  ich habe den Eindruck, dass Du einem Missverständnis aufgesessen bist, denn Du argumentierst umfangreich gegen Positionen, die Du bei mir vermutest, obwohl ich sie in meinen bisherigen Kommentaren nicht vorgebracht habe. Dass Du dann ein Verständnisproblem bekommst, ist nachvollziehbar. Im Übrigen habe ich mich zu Sachverhalten und dem Verhalten von Behörden und Verkehrsteilnehmern geäußert. Daraus eine Argumentation meinerseits, noch dazu eine „unlogische“, herleiten zu wollen, trifft die Sache nicht.

                  Unter anderem habe ich nicht einer Aufrechterhaltung/Wiederherstellung von Benutzungspflicht das Wort geredet, sondern (in einer konkreten Reaktion auf einen anderen Beitrag) durchaus kritisch auf den faktischen Einfluss von Benutzungspflichten auf das Handeln von Straßen.NRW hingewiesen. Dass dieser Einfluss auch zu einer Ausweitung der Sanierungstätigkeit führt, habe ich nicht gesagt. Dass ich die Sanierungstätigkeit insgesamt für unzureichend halte, habe ich mehrfach deutlich zu machen versucht.

                  Falls ich hier auf niederländische Radverkehrsanlagen hingewiesen wurde, dann als Beispiel für Infrastruktur, die eine hohe Akzeptanz bei Radfahrenden hat, übrigens nicht allein für Ausflugsfahrten. (Ich hätte hier auch Beispiele für Rad-Infrastruktur aus anderen Ländern bringen können.) Und nicht, um pauschal zu behaupten, dass alle Radverkehrsanlagen in den Niederlanden durchweg gut sind. Und auch nicht, um zu behaupten, dass man mit den Motiven der niederländischen Verkehrspolitik in allen Belangen einverstanden sein muss.

                  Dass der Kraftverkehr zunimmt, ist keine niederländische Spezialität. Er nimmt in vielen Ländern generell zu, unabhängig davon, ob es dort Radwege gibt oder nicht, ob sie benutzungspflichtig sind oder nicht. Das hat zu tun mit z.B. Siedlungspolitik, räumlicher Konzentration von Arbeitsplatzangeboten, zunehmendem gewerblichem (Last-)Kraftverkehr. Daher sehe ich auch keinen unmittelbaren und tatsächlich nachvollziehbaren Zusammenhang zwischen separaten Radwegen und Kraftverkehrszunahme. Aufschlussreicher als Dein allgemeiner Hinweis auf zunehmenden Kraftverkehr wäre eine Auskunft darüber gewesen, wie stark in den Niederlanden der Kraftverkehr bei welchen Wegelängen zugenommen hat, ob der Kraftverkehr ohne Radverkehrsförderung nicht noch stärker zugenommen hätte und wie stark der Radverkehr zugenommen hat.

                  Die politische Diskussion um Benutzungspflichten wurde grundsätzlich längst geführt und mündete 1997 in einen Bundesratsbeschluss zur Änderung der StVO. Seither ist zu beobachten, dass die Aufhebung von Benutzungspflichten nicht zu Fahrbahn-Radfahren in großem Umfang führt, erst recht nicht bei starker Kfz-Belastung. Die Wahl zwischen Radweg- und Fahrbahnnutzung gleicht in vielen Fällen der Wahl zwischen zwei Übeln. Und dass die Wahl sehr häufig nicht zu Gunsten der Fahrbahnnutzung ausfällt, ist nicht ein Defizit der Radfahrenden, sondern die Folge davon, dass autoorientiert geplante und kfz-belastete Fahrbahnen den Bedürfnissen vieler Radfahrender nicht entgegenkommen. Radfahrende definieren sich überwiegend nicht als „körperliche Wellenbrecher“ gegen den Kraftverkehr, denn die Betriebsgefahr von Kfz ist auch auf der Fahrbahn real. Sie scheuen die Nähe von Kfz, wollen sich nicht zu eng überholen lassen, wollen zu Pendlerzeiten nicht im Kfz-Stau stehen (der ohne „Radspur“ bis zum Fahrbahnrand reicht), wollen bei nasser Fahrbahn nicht von jedem überholenden Kfz bespritzt werden. Schlechte Erfahrungen und Ängste (individuelle und kollektive) kann man auch nicht mit Hinweisen auf statistisch ermittelte Tendenzen und Jahre alte Untersuchungen beseitigen, wenn es darum geht, ob Menschen in ihrer konkreten Umgebung für einen konkreten Weg das Rad nehmen oder nicht.

                  Du musst meine Meinung ja nicht teilen, aber ich glaube schlicht nicht, dass die (stvo-rechtlich sehr wohl gerechtfertigte!) Aufhebung von Benutzungspflichten zu mehr Radverkehr bzw. zu weniger MIV führt. Es verbessern sich allenfalls partiell die Nutzungsbedingungen für einen Teil derjenigen, die sowieso schon Rad fahren. Und auch hier für den von Dir so genannten Rekreationsverkehr (konkret: Hobby-Rennradler). Daher greifen Forderungen nach der Aufhebung von Benutzungspflichten (zur Umsetzung der bestehenden Rechtslage) viel zu kurz. Und darum geht es hier im Kern.

                  Natürlich sind Menge und Betriebsgefahr des Kraftverkehrs ein Problem, das man parallel auf andere Weise angehen muss. Dass sich der Kraftverkehrsumfang in kurzer Zeit auf Dimensionen aus der Zeit vor der Massenmotorisierung reduziert, glaube ich allerdings kaum. Daher müssen m.E. Restriktionen (des Kraftverkehrs) zusammen mit attraktiven Angeboten (zum Radfahren, zur ÖPNV-Nutzung) gehen. Mit Blick auf die Vergangenheit zweifelst Du daran, dass sich an Qualität und Umfang der Radwege in Deutschland etwas bessert – ein Gefühl, das ich zwar nachvollziehen kann. Sicherlich aber wird sich nichts bessern, wenn man keine Verbesserungen fordert. Erst recht dann nicht, wenn bei Entscheidern und Öffentlichkeit der Eindruck entsteht, es sei für „die Radfahrer“ mit dem Abhängen blauer Schilder getan. Ich erwarte von einem Verband wie dem ADFC, dass er das versteht, und nicht aus der Haltung „Es bessert sich eh nichts!“ heraus auf Minimalforderungen beschränkt, die m.E. weder zu weniger Kraftverkehr noch zu mehr Radverkehr führen. Die Beseitigung der allgemeinen Benutzungspflicht ist sowieso seit 1998 geltende Rechtslage und kann deshalb vom ADFC bundespolitisch nicht mehr gefordert werden.

                  Dass sich in Deutschland Radverkehrsanteile wie in den Niederlanden und Dänemark erreichen lassen, ohne gute Radinfrastruktur bereit zu stellen, glaube ich nicht.

                  Wegen der Kosten und „Malereien“:
                  Ich habe mich herzlich bemüht, darzustellen, dass Radverkehrsförderung Bedingungen schaffen muss, die für viele Radnutzerinnen akzeptabel sind und nicht nur für die Versierten – auch wenn einige der Versierten schon mit weniger zufrieden wären.
                  Damit meine ich durchaus „attraktive“ Radverkehrsanlagen und nicht unterdimensionierte „Malereien“, die nicht geeignet sind, die gewünschte Distanz zu Kfz (fahrenden und parkenden) zu schaffen. (Übrigens propagiere ich gleichermaßen auch keine separaten Gurkenradwege, über die sich selbst eingefleischte Radweg-Radler nicht begeistern können.) Das wird in vielen Fällen nicht ohne Umverteilung von Flächen gehen, zu Lasten des fließenden und ruhenden Kraftverkehrs. Ich habe bewusst das Beispiel Kölner Ringe angeführt, wo ein 3,75 m breiter Fahrstreifen künftig dem Radverkehr gewidmet werden soll. Und wenn eine Markierung nicht reicht, lässt sich relativ preiswert eine zusätzliche physische Abgrenzung schaffen (à la „protected bikelane“). Es gibt zudem eine Reihe von neuen Ideen für die Führung von Radverkehr, glaube aber, dass das nun wirklich ein Thema für einen separaten Blog-Beitrag wäre. Irgendwann geht hier der Überblick verloren.

                  Und ja: Investition in Radverkehr ist kosteneffizient. Wir sollten aber nicht den Eindruck vermitteln, dass Radverkehrsinfrastruktur selbst auch nichts kosten darf. Und dass ein zu großer Anteil der immer noch stattlichen Verkehrsetats in den MIV fließen kann.

                  Dort wo separate Radverkehrsanlagen wegen baulicher Enge nicht möglich sind sehe ich keine Debatte um Benutzungspflichten (schon mangels Radwegen) und Neubau von Radwegen. Hier radfahrfreundlichere Bedingungen zu schaffen geht mit anderen Mitteln, die zwangsläufig ebenfalls den Kraftverkehr einschränken (z.B. vorgeschriebene Fahrtrichtungen, Abbindungen, zentrales Quartiersparken).

  5. avatar Alfons Krückmann sagt:

    “Kurz gesagt: Bei guter Infrastruktur spielt die Benutzungspflicht faktisch keine Rolle mehr.”

    Die Frage muss aber doch sein: FÜR WEN?

    Das ist der typische NL-Ansatz, der ja im Moment einen großen Hype erlebt.
    Dabei wird dann üblicherweise so getan, dass das im Zusammenhang mit Ökologie, Verkehrswende und dergleichen stünde.
    Ich halte das für – sehr vorsichtig ausgedrückt – gewagt.
    In den Niederlanden wird ja nun seit Jahrzehnten das Prinzip der separierten Fahrradwege etabliert, und es wird mehr und mehr versucht die systematischen Nachteile auszubügeln.
    Was aber meist völlig verschwiegen wird:
    in den Niederlanden steigt der Autoverkehr unverdrossen an!

    Damit es nicht überlesen wird nochmal:
    in den Niederlanden steigt der Autoverkehr unverdrossen an!

    Kein Wunder, denn das NL-Prinzip setzte und setzt, auf ‘Stop de Kindermoord’ (das war erfolgreich) und auf Gleichberechtigung der Verkehrsmittel. Ist man bereit einen Persppektivwechsel hin zur Windschutzscheiben-sicht zu machen wird das schnell klar. In den Niederlanden fährt es sich sehr gut, schnell und flüssig mit dem Auto. Auch dank des Radverkehrs, der den Raum oft nahezu vollständig für die Automobilen Bedürfnisse freigegeben hat.

    Ja, jetzt kommt natürlich bei vielen der Widerspruch, das stimmt doch gar nicht, und es gibt jede Menge Gegenbeispiele. Das bezeichnende ist dann aber, dass fast alle dieser Gegenbeispiele dort angesiedelt sind, wo ohnehin keine hohen MIV-Kapazitäten anfallen.
    Wo diese anfallen wird auch die entsprechende Kapazität – stauarm – zur Verfügung gestellt, wo nötig auch mittels der Radschnellwege (was zugegebenermassen vielleicht etwas besser und billiger ist, als noch mehr Autospuren zu bauen).

    Die niederländische Verkehrspolitik, oder als Echo in den social-media Hembrow und Co. haben mittlerweile teils gute infrastrukturelle Teil-Lösungen, um die Nachteile der separierten Führungen teilweise zu kompensieren.

    Und ja: es wird ein Radverkehr ‘in der Breite’ ermöglicht.

    Ist es aber wirklich angebracht im 21.Jhd. noch eine Verkehrspolitik zu machen, die im Endeffekt den Radverkehr in Ergänzung zum MIV stellt, statt ihn im Rahmen des Umweltverbundes klug als Substitutionselement zu organisieren?

    Hier wird wirksam und (wenn man denn mal die Tatsache zur Kenntnis nimmt, dass TATSÄHHLICH in den NL der Autoverkehr steigt) sichtbar, dass die Entscheidung die Fahrbahnen des “Verkehrsnetzes” ausschliesslich den Autos zu überlassen (was die Deutschen in der NS-Zeit als Vorreiter ja nur für die’Autobahnen’ eingeführt haben), nicht mehr den Anforderungen an eine zukunftsgerechte Verkehrsplanung gerecht wird.

    Auch eine Argumentation nach dem Motto: wenn dann noch Repressionen gegen den Autoverkehr dazukommen, DANN haben wir doch schon mal immerhin ein tolles Radverkehrsnetz, und viele Menschen, die das Radfahren ‘drauf’ haben.
    Das klingt erstmal einsichtig, doch warum wird es dann in NL nicht gemacht?
    Die niederländische Verkehrspolitik verfährt konsequent nach dem Motto: wasch mich aber mach mich nicht nass. Echte Tendenzen zur Eindämmung des Autoverkehrs waren vielleicht mal da, jetzt scheinen sie vollständig erlahmt.

    Wer steigenden Autoverkehr mit steigendem Radverkehr will, der kann nach Holland schaun.
    Wer aber die dringend notwendige Reduktion des Autoverkehrs will, und eine menschengerechte Mobilitätsperspektive ausserhalb der Zwänge der Automobilen Logik sucht, der/die sollte besser nach London sehen (City-Maut hat Autoverkehr in kürzester Zeit um 30% gesenkt), oder sich die Entwicklungen in Wien oder Oslo ansehen, AUCH WENN es sich dort zum Teil bislang schlechter Rad fährt als in den Niederlanden.

    Gerade Wien kann u.U. noch interessant werden, wenn Knoflachers Vision einer nahezu autofreien Koexistenz von ÖPNV und Fahrrad auf den gut ausgebauten Fahrbahnen wiederhergestellt wird, und breite Fusswege das urbane Leben aufblühen lassen.

    Weder Amsterdam (wenn es so weitermacht), noch Münster (hier steigt der Auoverkehr bei 100% benutzungpflichtigen Mini-Wegelchen dramatisch an) werden sinnvolle Vorbilder für das 21.Jhd. sein. Jedenfalls hoffentlich.

    Ich frage mich auch, was die Enkel der niederländischen benutzungspflichtigen Radwegebauer und CO2-Autoverkehr-Steigerer von diesen Wegen haben, wenn darüber 2 Meter Nordsee wabert.

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