Vor 10 Jahren: Stillleben 2010

10 Jahre ist es nun her, dass auf der A40 mitten im Ruhrgebiet ein Kulturevent der Extraklasse stattfand: Das Stillleben 2010. Ein riesiges Volksfest auf der Autobahn. Rund 1 Million Menschen nutzten die Gelegenheit, für einen Tag zu Fuß, per Inliner oder Fahrrad dort unterwegs zu sein, wo man sonst nur mit dem Auto im Dauerstau steht. Stau gab es zwar auch so auf der Mobilitätsspur, aber die Radfahrer*innen nahmen es gelassen und fröhlich hin.

Heute, 10 Jahre später, sehnt man sich nach gut 4 Monaten mit Corona und Abstandsregeln geradezu nach solchen Events mit drangvoller Enge. Indes sind sie jetzt und auch auf absehbare Zeit unmöglich. Es wird sie wahrscheinlich in dieser Form sogar nie wieder geben können. Neben den langfristigen Konsequenzen, die man noch aus der derzeitigen Pandemie ziehen wird, war auch bereits wenige Wochen nach dem ausgelassenen Fest eine solche Veranstaltung nicht mehr möglich. Nur eine knappe Woche später kam es in Duisburg zu der Katastrophe bei der Love-Parade mit 21 Toten, deren juristische Aufarbeitung erst vor Kurzem mit einem unbefriedigenden Ergebnis eingestellt worden ist. Großveranstaltungen unterlagen schon kurze Zeit nach dem tragischen Unglück deutlich strengeren Auflagen, unter denen ein Stillleben kaum zu realisieren gewesen wäre. Rückblickend wird überdeutlich, welches Glück wir offensichtlich hatten.

Das Stillleben hat auf politischer Ebene allerdings viel bewirkt, denn es gab den Anstoß für ein wichtiges verkehrspolitisches Projekt: den Radschnellweg RS1 durch das Ruhrgebiet. Der ADFC NRW hat diese Idee zusammen mit dem Regionalverband Ruhr (RVR) entwickelt und vorangetrieben. Die Gesamtstrecke über 101 km von Duisburg bis Hamm sollte zwar eigentlich heute fertiggestellt sein, aber die Realisierung hinkt dem Zeitplan deutlich hinterher und ist bis jetzt nur in kurzen Teilstücken fertig. Ende offen.

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Et kölsche Jrundjesetz

Die Stadt Köln verfährt im Unterhalt der Straßen streng nach dem kölnischen Grundgesetz.

Dies hat Folgen, die man u.a. in der Verkehrsunfallstatistik der Kölner Polizei ablesen kann.

§ 1: Et es wie et es!
Die Kölner Verkehrsinfrastruktur ist in einem schlechten Zustand. Eine Brücke nach der anderen wird zum Sanierungsfall. Über den Zustand der Radwege gibt es kaum ein gutes Wort zu verlieren.

§ 2: Et kütt wie et kütt!
Die Stadtverwaltung aber auch das Land NRW haben die Infrastruktur über Jahrzehnte kaum gewartet. Zusätzlich ist die Belastung durch den Autoverkehr immens gestiegen.

§ 3: Et hätt noch emmer joot jejange!
Die Behörden sind immer noch der Meinung, dass das Fahren des Unterhalts am unteren Limit kein Problem im Alltag darstellt.

§ 4: Wat fott es, es fott!
Man geht in Köln davon aus, dass die Fehler aus der Vergangenheit nicht wiederholt werden. Und doch vergeht kaum ein Monat, in dem nicht eine neue Hiobsbotschaft auf den Tisch kommt.

§ 5: Et bliev nix, wie et wor!
Statt sich um den Bestand der Infrastruktur zu kümmern, plant man an vielen Stellen sogar noch den Ausbau der Autobahnen und Zufahrtsstraßen rund um Köln.

§ 6: Kenne mer nit, bruche mer nit, fott domet!
Ein wichtiges Instrument zur Erfassung der Probleme wären die Verkehrsschauen. Diese sind den Kommunen für alle Straßen in einem Turnus von eins bis vier Jahren vorgeschrieben. Aber dies scheint in Köln unbekannt zu sein.

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„Mit Abstand Überholen – 1,5 m für mehr Sicherheit von Radfahrenden“

Immer wieder kommt es in Aachen zu gefährlichen Situationen, wenn Radfahrende von Kraftfahrzeugen auf der Fahrbahn eng überholt werden. Das Fahrrad ist ein balancegesteuertes Fahrzeug, welches aufgrund von Straßenunebenheiten, Windeinwirkungen, Fahrgeschwindigkeit, Steigungen und der unterschiedlichen körperlichen Fitness der Radfahrenden unterschiedlich stark Schlangenlinien fährt. Um die Sicherheit der schwächeren Verkehrsteilnehmer zu erhöhen, ist ein ausreichender Abstand beim Überholen durch schneller fahrende Kraftfahrzeuge sehr wichtig, um schwerwiegende Unfälle zu vermeiden.

Aufgrund zahlreicher Unfälle mit Toten und Schwerverletzten in Deutschland wird der Gesetzgeber im Frühjahr 2020 im Rahmen der geplanten Novellierung der Straßenverkehrsordnung (StVO) vorbeugend den Überholabstand erstmalig gesetzlich vorschreiben. In der Vergangenheit wurde der Überholabstand nur durch die Rechtsprechung nach Unfällen definiert (mindestens 1,5 m). Zukünftig gilt innerorts generell ein Überholabstand von mindestens 1,5 m und außerorts ein Abstand von mindestens 2,0 m. Diese Abstände sind übrigens auch dann einzuhalten, wenn Radfahrende auf markierten Schutzstreifen oder Radfahrstreifen im Straßenraum fahren.

Um die erforderlichen Überholabstände von Kraftfahrzeugen gegenüber Radfahrenden der Öffentlichkeit zu verdeutlichen, hat der ADFC Aachen mit Unterstützung der ASEAG (lokales Busunternehmen) einen Linienbus auf der Heckseite mit einer symbolhaften Darstellung eines Überholvorganges gestaltet. Der Bus soll für einen Zeitraum von 5 Monaten durch das Aachener Stadtgebiet fahren.

Foto: ASEAG
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Unfallstatistik hinter der Windschutzscheibe

Mitten im Karneval stellte die Polizei Köln die Unfallstatistik des Jahres 2019 vor. Die Zahl der Unfälle mit Verunglückten (d.h. mindestens leicht verletzten) Radfahrenden ist nur leicht gesunken, die Anzahl der Unfälle mit schwer Verletzten dagegen dem langjährigen Trend entsprechend weiter gestiegen. Immerhin wurde die außergewöhnlich hohe Zahl von Todesfällen aus dem Vorjahr nicht erneut erreicht.

Folie aus der Verkehrsunfallstatistik der Polizei Köln. Ergänzung um die lt. Polizei von Radfahrenden „verursachten“ Alleinunfälle. Häufiger Grund: Mangelnde Infrastruktur.

Leider setzt die Polizei Köln primär auf die Erfassung und Verwaltung der Unfälle. Wir fordern jedoch nach wie vor, dass sich die Polizei vor allem dafür einsetzt, dass die Unfälle erst gar nicht entstehen. Wir haben hierzu in den letzten beiden Jahren bereits ausführlich dargestellt, was getan werden muss:

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Der Ruhr-Lenne-Achter: Radfahren im nördlichen Sauerland

Was sich anhört wie eine Rudermannschaft, ist in Wirklichkeit ein wunderschöner Radweg in Form einer liegenden “8” im nördlichen Sauerland. Auf alten Bahntrassen und überwiegend gut ausgebauten Fluss-Radwegen verbindet er die Städte Hagen, Iserlohn, Hemer, Menden, Fröndenberg und Schwerte entlang der Flüsse Ruhr, Lenne, Hönne und Oese.

Radweg und Lennepromenade in Letmathe

Selten wird der Ruhr-Lenne-Achter komplett befahren. Entweder wählt man die große Außenrunde mit ca. 68km, die östliche Schleife mit ca. 42 km oder die westliche mit ca. 52 km.

Zur Anreise bietet sich hervorragend der Zug an, da die Bahnhöfe Hohenlimburg, Letmathe, Iserlohn, Menden, Fröndenberg und Schwerte meist direkt an der Route liegen. Eingestiegen werden kann an jeder beliebigen Stelle des Radwegs, auch die Fahrtrichtung spielt keine Rolle.

In diesem Video beschreibe ich markante und interessante Punkte entlang des Weges.

Gefahren und beschrieben habe ich beide Schleifen im Gegenuhrzeigersinn.

Viel Spaß beim Zuschauen und Mitfahren.

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Wirksame Maßnahmen zur Vermeidung von Unfällen

Die bundesweiten Unfallzahlen für Radfahrende sind zum Halbjahr wieder einmal angestiegen, auch in Köln sind sie weiter auf einem sehr hohen Niveau. Im laufenden Jahr sind bereits fünf Kölner Radfahrer ums Leben gekommen. Angesichts dessen müssen Stadt und Polizei endlich ihr Konzept überdenken. Das alleinige Verteilen von Warnwesten und die Werbung für Helme für Fußgänger und Radfahrende können nicht die Lösung der Probleme sein.

Die Deutsche Gesetzliche Unfallversicherung (DGUV) arbeitet in der Arbeitssicherheit mit einer sogenannten Maßnahmenhierarchie zur Vermeidung von Unfällen. Demnach sollten nach dem TOP-Prinzip zuerst immer die technischen Maßnahmen (T) umgesetzt werden. Wenn dies nicht ausreicht, sind organisatorische Maßnahmen (O) erforderlich. Erst zuletzt sollen geeignete, persönliche Maßnahmen (P) greifen. Überträgt man das auf den Straßenverkehr, konzentriert man sich in Köln leider vor allem auf den letzten Punkt und setzt so mehr auf die Abmilderung von Unfallfolgen als auf die Vermeidung von Unfällen.

Maßnahmenhierarchie zur Unfallvermeidung im Straßenverkehr © Christoph Schmidt, ADFC Köln
Maßnahmenhierarchie zur Unfallvermeidung im Straßenverkehr (Grafik: ADFC Köln)

Das gemeinsame Ziel sollte es aber sein, endlich die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer höher zu bewerten, als die Flüssigkeit des Autoverkehrs, wie es auch die Verwaltungsvorschrift zur StVO vorschreibt. Die bisherige, allenfalls homöopathische Nutzung der technischen und organisatorischen Maßnahmen reicht nicht aus. Es sind signifikante Investitionen in Personal und Infrastruktur erforderlich, wenn die Unfallzahlen gesenkt und nicht nur verwaltet werden sollen.

Eine Priorisierung nach einer an die DGUV angelehnte Maßnahmenhierarchie und die Nutzung des radverkehrsspezifischen Fachwissens des ADFC in der städtischen Unfallkommission sollten daher selbstverständlich sein.

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Keine Verkehrswende in Köln-Nippes: Die neuen Pläne zur Umgestaltung der Neusser Straße

“Klimastraße Nippes”: Die Neusser Straße im Oktober 2019 mit bis zu drei Fahrspuren, beidseitigem Kraftfahrzeugparken und schmalen Fahrradschutzstreifen (Foto: ADFC Köln)

Rückblick 2010 bis 2017

Im September 2010 beauftragte die Bezirksvertretung die Verwaltung, die Planungen für die Umgestaltung der Neusser Straße zwischen Innerer Kanalstraße und Niehler Kirchweg voranzutreiben. Ziel war, den Charakter als „zentrale Einkaufsstraße“ zu stärken und dem „extrem hohem Überquerungsbedarf“ der Fußgänger entgegenzukommen. Es gab damals einen Vorentwurf mit einem verbreitertem Seitenraum für Fußgänger, Abbau der Ampeln, und drei Kreisverkehren.

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Kölner Unfallstatistik erklärt

In der Presse liest man immer wieder, dass Radfahrer die Hälfte aller Unfälle verursachen würden, Radfahrende seien also selbst schuld an den Unfällen. In vielen Kommentaren in den sogenannten „sozialen Medien“ und an den Stammtischen der Stadt kursieren gar noch höhere Zahlen. Doch woher kommt dieser Glaube an die hohe Verursacherquote?

Der Kern liegt in der landesweit weitgehend einheitlichen Darstellung der Unfallstatistik durch die Polizeibehörden. Dort heißt es wirklich „Unfälle mit Radfahrenden werden zu gleichen Teilen von Autofahrenden und Radfahrenden verursacht.“ Kann diese Aussage richtig sein? Wir haben uns das mal anhand der Unfallstatistik der Kölner Polizei näher angesehen.

Alle Kölner Unfälle eines Jahres in der Unfallstatistik 2016 der Polizei Köln

In den Zeilen sehen wir hier die bei der Unfallaufnahme als Hauptverursacher eingeschätzten Verkehrsteilnehmer. In den Spalten finden wir die Verkehrsteilnehmer, die im Unfallbogen an zweiter Stelle standen. So haben Kraftfahrzeuglenker beispielsweise 435 Unfälle mit Fußgängern verursacht.

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Wechselnde Bedingungen zur Lastenradförderung

Die Stadt Köln hat auf Initiative der Ratsgruppe GUT im vergangenen Jahr beschlossen, die Anschaffung von Lastenrädern und Lastenradgespannen mit 50% zu fördern. Hierzu wurden 200.000 Euro in die Haushalte 2018/19 eingestellt. Die Nachfrage übertraf, wie in anderen Städten zuvor, alle Erwartungen. Das Budget war innerhalb kurzer Zeit ausgeschöpft.

Ausweitung der Förderung auf alle Anträge

Am 25. Februar 2019 wurde von Oberbürgermeisterin Henriette Reker auf der Veranstaltung ZukunftsRad Köln angekündigt, das Budget nicht zu deckeln und ALLE bis 30. Juni eingehenden förderfähigen Anträge positiv zu bescheiden.

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Was schert es ein SUV, wenn sich ein Pedelec an ihm reibt?

Pedelecs haben mittlerweile einen Marktanteil von einem Viertel erreicht. Foto: www.flyer-bikes.com | pd-f

Vor gut 6 Jahren hatte ich Thesen zur Entwicklung der Marktanteile von SUVs auf der einen Seite und Pedelecs auf der anderen Seite veröffentlicht. Nun ist mal an der Zeit, die Vorhersagen zu prüfen. Und siehe da: Wie prognostiziert, hat sich der Anteil von SUVs an Neuzulassungen tatsächlich bereits 2019 auf 1/3 gesteigert (Quelle: Auto, Motor und Sport). Gleichzeitig werden mittlerweile fast 1 Million Pedelecs jährlich verkauft (Quelle: giga.de). Deren Anteil ist in den letzten 10 Jahren auf das 9fache angestiegen. Betrug die Zahl der verkauften Pedelecs 2008 noch 0,11 Millionen plus 4,24 Millionen herkömmliche Fahrräder, sind es 2018 0,98 Millionen Pedelecs und 3,20 Millionen herkömmliche Fahrräder. Der Anteil der Pedelecs ist somit von 2,4 % auf 23 % bei den verkauften Zweirädern gewachsen. Jedes 4. verkaufte Fahrrad ist also inzwischen mit einem elektrischen Antrieb versehen. Laut statista.de besitzen 4,78 Millionen Personen in Deutschland mittlerweile ein Pedelec. 75,5 Millionen Fahrräder besitzen die Deutschen insgesamt. Im Bestand hinkt der Anteil der Pedelecs dem Verkaufsanteil noch stark hinterher. Es ist allerdings davon auszugehen, dass der Nutzungsanteil von Pedelecs deutlich darüber liegt.

Laut einer Studie können sich 3/4 aller Befragten vorstellen, dass ein Pedelec ein Auto teilweise ersetzen kann. Für über 80 % der Befragten stellt die Beratung im Fachhandel dabei ein wichtiges Kriterium dar. Sie würden ihr Pedelec im Fachhandel kaufen. Online-Handel und Discounter spielen dabei also nur eine untergeordnete Rolle.

Die zweite These in meinem Artikel von 2013 befasste sich mit der erzielbaren Reichweite von Pedelecs. Ich hatte vorausgesagt, dass es keine grundlegenden Verbesserungen der Batteriekapazitäten geben wird. Das scheint sich auch im Wesentlichen zu bestätigen. Erlaubten die Akkus 2013 Reichweiten von bis zu 75 km, sind diese aktuell mit ca. 100 km nicht wesentlich gestiegen. Reichweitenangaben sind natürlich stets mit Vorsicht zu genießen, weil zahlreiche Randbedingungen diese deutlich beeinflussen. Inzwischen tut sich – nicht zuletzt begünstigt durch den Dieselskandal – bei der Automobilindustrie etwas in Richtung Elektromobilität. Es bleibt also abzuwarten, ob es durch neue Speichertechnologien Fortschritte bei der Reichweite geben wird, die natürlich auch den Pedelecs zugute kämen. Fortsetzung folgt…

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