Autonomes Fahren

Schon seit einigen Jahren begegnet mir regelmäßig das Thema “Autonomes Fahren” in Zeitungen wie den VDI nachrichten, der Computerzeitschrift c’t oder wissenschaftlichen Fachzeitschriften zur Automatisierungs- und Regelungstechnik. Die zeitliche Dichte der Beiträge nimmt indes in letzter Zeit deutlich zu. Ein untrügliches Zeichen dafür, dass es auch für den ADFC dringend an der Zeit ist, sich mit diesem Gebiet zu befassen.

“Autonomes Fahren” bringt man sicherlich zunächst nur mit Autofahren in Verbindung. Es wird jedoch das gesamte Verkehrswesen deutlich verändern. Neben den technischen Fragestellungen gibt es auch rechtliche, gesellschaftliche und etische Aspekte zu diskutieren. Eine sehr gute Einführung in dieses Thema hat Prof. Ralf Herrtwich auf einer Tagung vorgetragen. Herrtwich war bis vor einem Jahr Leiter der Konzernforschung beim Daimler-Konzern.

In diesem ca. eine Stunde langen Video erläutert Herrtwich den Stand der Forschung und die nächsten Schritte. Herrtwich versteht es großartig, die Technik hinter dem autonomen Fahren kurzweilig und anschaulich zu erklären. Nehmt Euch die Stunde Zeit; es lohnt sich. Neben technischen Erläuterungen geht Herrtwich auch kurz auf gesellschaftliche Veränderungen ein, die durch autonome Fahrzeuge ausgelöst werden könnten.

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Pendeln zwischen Köln und Leverkusen

Auf der Autobahn A1 finden diese Woche Bauarbeiten statt, die zu einer Vollsperrung der Leverkusener Brücke für den in Richtung Westen fahrenden Kraftfahrzeugverkehr führen. Die Brücke muss weiträumig umfahren werden und es sind durch weitere Baustellen und die Messe ANUGA größere Staus zu erwarten.

Für Pendler im Kölner Norden bietet sich hier der Umstieg aufs Fahrrad an, da die Radwege weiterhin befahrbar sind und bleiben. Wer zum Beispiel zu Ford, Bayer oder Lanxess pendelt, ist so je nach Wohnort meist innerhalb von 30-45 Minuten am Ziel. Und wer weiß, vielleicht kommt ihr in den nächsten Tagen auf den Geschmack und lasst öfter mal das Auto stehen?

Die Auffahrten zur Brücke sind nicht so leicht zu finden, daher hier eine kurze Beschreibung:

Auf der Südseite von Köln nach Leverkusen
Ihr findet den Radweg von Köln in Richtung Leverkusen über die Südseite der Brücke am Ende der Kolmarer Straße in Merkenich. Diese erreicht ihr von der Merkenicher Hauptstraße über den Bellerkreuzweg. Wer vom Ford-Werksgelände kommt, fährt über die Straße Spoerkelhof zur Kolmarer Straße. Über die Brücke kommt ihr innerhalb von 5 Minuten am Leverkusener Westring an.

Auf der Nordseite von Leverkusen nach Köln
In der Gegenrichtung von Leverkusen in Richtung Köln Nordseite der Brücke startet ihr am Leverkusener Westring. Durch den Neuland-Park kommt ihr zur Brückenauffahrt. Der Radweg landet nur 5 Minuten später an der Edsel-Ford-Straße vor den Toren des Ford-Werksgeländes.

Für alle gilt: Bitte fahrt vorsichtig, insbesondere bei Gegenverkehr auf den engen Radwegen.

Radweg über die Leverkusener Brücke Foto: Thomas Peters, fb.com/KoelnerRadfahrer

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Was ist eine Unfallschwerpunkt im Land NRW?

Der Laie würde sagen, es handelt sich um Straßen wo es häufig kracht.

Die Frage ist aber nun: “Was ist häufig und ist jeder Unfall gleich relevant.”

Hierfür gibt es im Land NRW gesetzliche Regelungen in Form des aktuellen Runderlasses  “Aufgaben der Unfallkommission in Nordrhein-Westfalen” vom Juni 2017. Der Erlass regelt auf Grundlage der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 44 der Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) die Arbeit der Unfallkommission als eine gemeinsame Aufgabe von Straßenverkehrs-, Straßenbau- und Polizeibehörden im Land. In der Anlage 3 des Erlasses werden in der Tabelle 1 die Richtwerte zur Identifikation von Unfallhäufungsstellen und -linien beschrieben. Hier mal eine vereinfachte Darstellung:

 

Richtwerte für Unfallschwerpunkt in NRW

 

Demnach wird ab fünf Unfällen auf einem bis zu 200 m langen Straßenabschnitt in einem Zeitraum von bis zu drei Jahren von einem Unfallschwerpunkt gesprochen, wenn es sich um Unfälle gleichen Typs mit Getöteten bis leichtverletzten Radfahrern handelt. Eine Definition der Unfalltypen gibt es beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (Stand: Januar 2016). Folgende Unfalltypen werden demnach unterschieden:

  • Fahrunfall (F)
  • Abbiege-Unfall (AF)
  • Einbiegen-Kreuzen-Unfall (EK)
  • Überschreiten-Unfall (ÜS)
  • Unfall durch ruhenden Verkehr (RV)
  • Unfall im Längsverkehr (LV)
  • sonstiger Unfall (SO)

Das heißt im Umkehrschluss, viele Unfälle werden hierbei nicht betrachtet:

  • Unfälle mit unterschiedlichen Ursachen (ungleichartiger Unfalltyp)
  • Unfälle, welche sich über einen längeren Straßenabschnitt erstrecken als 200 m innerorts
  • Unfälle, welche nur mit Sachschäden und “harmlosen” blauen Flecken oder Schürfwunden enden

Bei einem Zeitraum von einem Jahr werden auch Unfälle mit Sachschäden betrachtet, wenn das Abschleppen eines Fahrzeuges erforderlich ist. Wäre mal interessant, ob die Polizei hierbei auch Fahrräder erfasst, welche nur noch vom Unfallort geschoben werden können. Ich vermute mal, dass hierbei nur Autos auf einem Abschleppwagen betrachtet werden.

Jetzt mal ein Praxisbeispiel. Die Stadt XY markiert einen Schutzstreifen von 1,25 m Breite ohne Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Autos und einer 4,50 m breiten Kernfahrbahn auf einem 500 m langen Straßenabschnitt. In den folgenden drei Jahren kommt es zu zahlreichen Fahrradunfällen.

  • 6x Dooringunfälle mit einem schwer- und einem leichtverletztem Radfahrer im Jahr 1, 2x schwerverletzte im Jahr 2 und zwei leichtverletzten im Jahr 3
  • 1x zu dichtes Überholen eines Autos mit anschließendem Sturz des Radfahrers, Verstorben im Jahr 3
  • 6x Unfälle beim Einbiegen von einem Supermarktparkplatz mit leichtverletzten Radfahrern im Jahr 1, 2 und 3
  • 2x Fahrradunfall durch Eigenverschulden in einem Verschwenkungsbereich des Schutzstreifen mit engen Kurvenradien nur blaue Flecken und Sachschaden an Fahrrad und parkendem Auto, kein Abschleppen in den Jahren 1 und 3

Wenn sich die Straßenverkehrsbehörde nun an die Richtwerte aus dem Runderlass hält, wird diese Unfallserie nicht als Unfallhäufungsstelle erkannt, da des sich um vier verschiedene Unfalltypen handelt (RV, LV, EK, F), die Unfälle über den gesamten 500 m langen Straßenabschnitt gestreut passieren und die Unfälle über einen Zeitraum von drei Jahre geschehen. Aus Sicht des Laien und der Betroffenen Radfahrer ist es aber ein sehr gefährlicher Straßenabschnitt mit Unfallhäufungen!

Eigentlich ist es aber auch klar, dass die Unfälle durch mangelhafte Infrastruktur entstehen und der einzelne Radfahrer – vor allem der Ungeübte (z. B. der Neueinsteiger, Kinder und ältere Menschen) – sich hier nur bedingt vor schützen kann. Es sind Mindestmaße auf der Fahrbahn kombiniert worden (4,5 + 1,25 m), es fehlt ein Sicherheitstrennstreifen von > 0,50 m zu parkenden Autos, die Sichtbeziehungen an der Einfahrt eines Supermarktes sind nicht ausreichend und die engen Kurvenradien des Schutzstreifens an einer Mittelinsel führen zu Unfällen durch Eigenverschulden. Die Planung entspricht demnach nicht den “Empfehlungen für Radverkehrsanlagen” (ERA 2010) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV).

Man fragt sich nun, wie kommt es zu so hohen Richtwerten für Unfallhäufungstellen, wieso werden nur Unfälle gleichen Typs betrachtet und sind in der Vergangenheit die tendenziell sinkenden Unfallzahlen in Deutschland bei den Richtwerten berücksichtigt worden. Die Antwort ist leider ernüchternd:

  • vor dem aktuellen Erlass aus dem Jahr 2017 gab es einen Erlass aus dem Jahr 2008,  auch bei diesem Erlass gab es die selben Richtwerte in der Anlage 3
  • der Erlass von 2008 hatte einen Vorläufer im Jahr 2003, welcher ebenfalls die selben Richtwerte in der Anlage 3 aufführt
  • der Erlass aus dem Jahr 1999 hatte erstaunlicherweise in der Anlage 5 differenziertere und niedrigere Richtwerte enthalten

Im Erlass aus dem Jahr 1999 gab es unterschiedliche Zahlen für Unfälle gleichen Typs (nur zwei Unfälle) und Unfälle ungleichen Typs (drei Unfälle) für einem Zeitraum von einem Jahr (innerorts, Strecke, 200m). Hätte man das oben genannte Beispiel nach dem Erlass aus 1999 bewertet, dann wäre es eindeutig eine Unfallhäufungsstelle. Dies erscheint im Hinblick auf die tendenziell sinkenden Unfallzahlen in Deutschland völlig unerklärlich:

 

Tote Verletzte getötete Radfahrer (innerorts) verletzte Radfahrer (innerorts)
1999 7.772 521.127  364 67.340
2016 3.206 396.666  251 73.474

 

Quelle: Destatis, Tote und Verletzte, getötete und verletzte Radfahrer

Vor diesem Hintergrund ist es fatal, dass viele Tätigkeiten im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei und der Straßenverkehrsbehörden auf die gemäß Erlass definierten Unfallschwerpunkte ausgerichtet sind. Zum Beispiel sollen Geschwindigkeitskontrollen gemäß dem Runderlass “Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei NRW” aus dem Jahr 2009 nur an folgenden Stellen erfolgen:

“Die Geschwindigkeitsüberwachung soll vorrangig an Unfallhäufungsstellen und auf Unfallhäufungsstrecken sowie in schutzwürdigen Zonen (z. B. an Kindertagesstätten, Schulen, Seniorenheimen) erfolgen. Einsatzorte und -zeiten sind zwischen Polizei und Ordnungsbehörden abzustimmen.”

Bei vielen Fahrradunfälle und selbst bei tödlichen Unfällen heißt es dann von Seiten der Behörden “dies ist ein Einzelfall – an dieser Stelle liegt kein Unfallschwerpunkt vor”. Es scheint dann zur Beruhigung der Bevölkerung ausreichend zu sein und ein Handeln der Behörden zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erfolgt nicht.

Wie ist sind eure Erfahrungen bei der Mitarbeit des ADFC in Unfallkommissionen? Wird mit den Richtwerten (es sind ja nur Richtwerte und keine Grenzwerte) gearbeitet und man freut sich über möglichst wenig Arbeit oder gibt es in einzelnen Kommunen strengere Auslegungen?

Die Vision Zero kann man bei so einer Definition von Gefahrenstellen jedenfalls nie erreichen!

 

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#RingFrei und Radschnellwege

Wir machen den #RingFrei!

Am Samstag haben wir für die schnelle Umsetzung unseres 10-Punkte-Plans für die Kölner Ringe demonstriert und diesen für einige Stunden umgesetzt. Geschützte Radfahrstreifen sind eine gute Möglichkeit, Radfahrenden auf mehrspurigen Innenstadtstraßen, eine stressfreie und zügige Fahrt zu ermöglichen.

Außerhalb des Zentrums können geschützte Radfahrstreifen durch weitgehend kreuzungsfreie Radschnellwege ins Umland fortgeführt werden. Das notwendige Radschnellwegnetz für Köln fehlt allerdings immer noch. Zahlreiche Bürger haben sich daher am Samstag mit möglichen Schildern künftiger Radschnellwege fotografieren lassen, um diese Forderung zu unterstreichen. Die Stadt Köln, aber auch die umliegenden Kommunen und das Land, sind nun gefragt, ein durchgängiges Radschnellwegnetz zu realisieren, um den Bürgern eine freie Wahl ihres Verkehrsmittels zu ermöglichen.

Während unserer Aktion war es bemerkenswert leise an den Kölner Ringen. Der Lärmpegel sank, der Autoverkehr staute sich nicht, sondern lief flüssig, sinnlose Spurwechsel und Überholmanöver blieben aus. Eltern mit Kindern, Rennradgruppen, Hollandradfahrer, Radler jeden Alters fuhren mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten über die Ringe. Überholen war problemlos möglich, man hatte endlich glatten Asphalt statt losen Klinkersteinen. Das Lächeln der Radfahrenden wurde umso größer, desto länger Sie in unserer Protected Bike Lane unterwegs waren. Und Fußgänger hatten das Trottoir für sich.

Um 16 Uhr entfernten wir die Pylone und Markierungslinien und die Ringe hatten binnen Minuten ihren Lärm und Stress zurück. Weiterlesen

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Unfallzahlen in Köln und die Rolle der Behörden

Gestern war die Polizei Köln wieder mit einem Großaktionstag zum Thema Fahrrad unterwegs. Anlass sind die weiter hohen Unfallzahlen mit Radfahrenden in Köln. Auch wenn man anerkennen muss, dass sich die Schwerpunkte dieser Aktionstage seit der neuen Leitung des polizeilichen Verkehrsdezernats durchaus verändern – so wurden anders als früher auch motorisierte Verkehrsteilnehmer kontrolliert – ist der Umgang mit den Zahlen weiter zu kritisieren. “Kraftfahrer und Radfahrer sind zu gleichen Anteilen als Verursacher der Unfälle erfasst.” sagt die Polizei in Ihrer gestrigen Pressemeldung.

Viele Medien übernehmen diese Zahlen, ohne sie zu hinterfragen. Einige lehnen gar diesbezügliche Beratungsangebote ab. Die Zahlen kommen ja von der Polizei und müssen daher richtig sein. Andere Zeitungen fragen proaktiv beim ADFC nach, was wir zur Unfallsituation und Kölner Infrastruktur sagen.

Kölner Fahrradaktivisten hinterließen im Mai Kreidezeichnungen vor dem technischen Rathaus.

Warum kritisieren wir die Darstellung der Polizei?

Es geht letztendlich um die Filterung der Daten, die seit Jahren so gewählt wird, dass der Radverkehr in der medialen Öffentlichkeit nicht gut weg kommt. Das gleiche gilt für die bundesweit typische Polizei-Pressemitteilung über den helmlosen, übersehenen Radfahrer, der sich aus völlig unerklärlichen Gründen nach einer Berührung durch ein Auto selbst verletzte. Manches Mal wird die Faktenlage gar vollkommen verdreht und das Unfallopfer wird zum Verkehrsrowdy. Die Folgen daraus sieht man nicht nur im Image des Radverkehrs, sondern auch im rücksichtslosen Verhalten von anderen Verkehrsteilnehmern gegenüber Radfahrenden.

Fakten aus der polizeilichen Unfallstatistik

Dabei kann man der Unfallstatistik der Kölner Polizei auch ganz andere Aussagen entnehmen, wenn einem die ungefilterten Rohdaten vorliegen. Alle folgenden Zahlen beziehen sich auf Unfälle auf dem Kölner Stadtgebiet im Jahr 2016. Weiterlesen

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Die Stadt Köln plant den Umbau der Neusser Str. in Nippes

Bürgerinformationsveranstaltung zum Umbau der Neusser Str. in Köln Nippes  (Wir berichteten)

Die Radverkehrsgruppe des ADFC Köln war bei der Bürgerinformationsveranstaltung mit drei Personen anwesend und hat konstruktiv mit den BürgerInnen, Anwohnern und dem Amt für Straßen und Verlehrstechnik die vorgestellten Planungen diskutiert.

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Ride of Silence Köln 2017

Gedenkfahrt für im Straßenverkehr getötete Radfahrende

Am dritten Mittwoch im Mai fand zum mittlerweile dritten Mal in Köln ein sogenannter „Ride of Silence statt, an dem insgesamt 360 Radfahrende teilgenommen haben. Diese stille Gedenkfahrt für im Straßenverkehr getötete Radfahrende wird weltweit am gleichen Tag zur gleichen Uhrzeit durchgeführt. In Köln haben wir uns in diesem Jahr dazu entschieden, die Fahrt auf zwei Teile – für die Innenstadt und Porz – aufzuteilen. Dennoch stehen die ausgewählten Orte nur stellvertretend für viele weitere Unfallstellen in Köln.


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Video-Beitrag über meine Norddeutschland-Rundfahrt 2014

Nach dem Ruhrtal- und Elbe-Radweg habe ich jetzt mein drittes Video über eine Radreise online gestellt. Im Juni 2014 bin ich vom Sauerland aus an Dortmund vorbei und weiter entlang des Dortmund-Ems-Kanals und der Ems bis an die Küste geradelt. Ab Emden bin ich dann dem Nordseeküstenradweg bis nach Cuxhaven gefolgt. Da ich von der Hinfahrt die Strecke zwischen Bremerhaven und Cuxhaven schon kannte, habe ich für die Rücktour auf diesem Anschnitt den Zug gewählt. Von Bremerhaven aus ging es nun Weser aufwärts bis nach Bad Karlshafen. Durch das Diemel-, Möhne- und Ruhrtal ich so wieder zurückgekehrt.

Die 15 Tage auf dem Rad haben wieder riesig Spass gemacht.

Schaut Euch das Video an und begleitet mich wieder unterwegs.

https://youtu.be/yeI9hAgp16c

Wie immer sind Kommentare und Kritiken gern gesehen.

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Video-Beitrag über den Elbe-Radweg

Nicht umsonst ist der Elbe-Radweg zum beliebtesten Flußradweg in Deutschland gewählt worden. Im Frühjahe 2012 stand meine Urlaubsplanung an und diverse Routen kamen in die engere Auswahl. Auf Grund der Länge und der positiven Bewertung ist meine Entscheidung dann auf die Elbe gefallen.

Ausgerüstet mit diversen Unterkunftsverzeichnissen, wie zum Beispiel Bett & Bike, bin ich mit dem Zug bis nach Bad Schandau gefahren, um dann von der tschechischen Grenze bis nach Cuxhaven zu radeln. Jede Station oder Unterkunft habe ich spontan nach Lust und Laune, bzw. Strecke und Tageszeit gebucht.

Längere Aufenthalte hatte ich nur in der sächsischen Schweiz, in Dresden und in Hamburg. Meine zahlreichen Fotos habe ich nun mal zu einer kleinen Streckenbeschreibung zusammengefügt und bei YouTube online gestellt.

https://www.youtube.com/watch?v=3-vNWmcYLYg

Wie immer würde ich mich über Kommentare und Kritik dazu freuen.

Viel Spaß beim Anschauen.

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Grüner Pfeil für Radler*innen in Düsseldorf

Der ADFC Düsseldorf begrüßt den Beschluss des Ordnungs- und Verkehrsausschusses, die Verwaltung mit der Prüfung eines Pilotversuches “Rechtsabbiegepfeil für Fahrradfahrende” zu beauftragen.

“Ein guter Vorstoß und wichtiger Baustein, um den Radverkehr in Düsseldorf flüssiger, sicherer und damit attraktiver zu machen”, so Lerke Tyra, stv. Vorsitzende. “Natürlich unterstützen wir die Stadt gerne bei der Auswahl geeigneter Kreuzungen. Was in Basel schon seit Jahren richtig gut klappt, sollte auch in unserer Stadt funktionieren!

Weitere Infos:

 

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