Radverkehrsmobbing

Damit mich der geschätze Kommilitone F. nicht wieder fragend anschaut, wo ich die ganze Zeit für die Posts hernehme (frag ich mich ja auch ;-)), verzichte ich darauf, einen umfangreichen Post zu dem Artikel Mobbingstreifen von Gabriele Köpke zu schreiben, obwohl er zur Diskussion anregende Überlegungen beinhaltet. An ein paar Stellen schießt mir der Artikel aber über das Ziel hinaus; z. B.: auch wenn es gerade  on vouge ist, an passender und nicht passender Stelle die Verletzung der Menschenwürde zu erkennen, halte ich nichts davon, den Begriff zu leichtfertig zu verwenden.

Was haltet ihr/Sie von dem Artikel?

(via PresseRad@Twitter –Dieter Hurcks@MyHeimat)

 

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Über Norbert Paul

Norbert Paul ist seit Jahren ehrenamtlich journalistisch und verkehrspolitisch aktiv. Neben dem Engagement im ADFC war er auch schon über 10 Jahre Mitglied im Bundesvorstand von FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland. Von Dezember 2012 bis August 2013 war er Geschäftsführer des ADFC Dortmund, schilderte aber auch in dieser Zeit wie alle anderen Blogger hier in seiner Freizeit seine persönliche Sicht der Dinge. Er ist Redaktionsmitglied von Mobilogisch.
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4 Kommentare zu Radverkehrsmobbing

  1. avatar Ervin Peters sagt:

    Der Artikel ist gut, er reisst viele Gedanken und Betrachtungsweisen an, die folgerichtig und logisch sind und vieles von dem was wir draussen erleben erklären können. Gerade den Unterschied, den man wahrnimmt, wenn man vom mopped aufs Rad steigt und sich im wesentlichen genauso verhält. Der Artikel ist nicht nur Lesenswert er ist inhaltlich nachdenkenswert, wie auch Knoflachers ‘Virus Auto’ ein paar Dinge erklärt und hinterfragt.
    Das wichtigste ist aber: Gabriele nimmt die grundgesetzlichen Werte ernst, und fragt, wie spiegeln die sich im Verhalten, in den Betrachtungsweisen, den Verkehrsregeln und der Interpretation derselben wieder…

  2. avatar Markus MK sagt:

    Als ich den Artikel vor ein paar Tagen in der sehr empfehlenswerten Ausgabe der Fahrradzukunft las, kam mir wieder die quälende Frage in den Sinn: Ob dem ADFC als ein dem Allgemeinwohl Mehrheitsradfahrender verpflichtet fühlender Umweltverband wirklich jeder erdenkliche Zwischenschritt wert sein kann?
    Natürlich filtriere ich neben den sehr nachdenkenswerten Aspekten auch nur mal den des sog. Schutzes dieser Streifen heraus…

    Alle am Verkehr Teilnehmenden, die rechnen können, wissen, was 50 cm Abstand zum Fahrbahnrand zuzüglich Downhill-Lenkerbreite von 70 cm für die Anforderungen an einen Schutzstreifen bedeuten… In vielen Fällen gehe ich davon aus, dass diese Schutzstreifen mit optisch geschätzt 60-80 cm Breite(?) gar nicht hätten markiert werden dürfen.

    „Er kann innerhalb geschlossener Ortschaften auf Straßen mit einer zulässigen Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 km/h markiert werden, wenn die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugverkehr nur in seltenen Fällen erfordert. Er muss so breit sein, dass er einschließlich des Sicherheitsraumes einen hinreichenden Bewegungsraum für den Radfahrer bietet. Der abzüglich Schutzstreifen verbleibende Fahrbahnteil muss so breit sein, dass sich zwei Personenkraftwagen gefahrlos begegnen können.“ sagt die VwV zur StVO. Der Radverkehr darf natürlich darauf weder behindert noch gefährdet werden. Auch nicht, wenn er bergauf ein wenig pendelt.
    Regelbreite für Schutzstreifen nach ERA 2010 ist 1,5 m, Mindestbreite 1,25 m inclusive Markierung. Sollte diese Maßnahme hier sowieso gegen die Regeln verstoßen und befindet sich der Schutzstreifen breitentechnisch außerhalb der Vorschriften, kann man die Breite großzügig verkleinern…

    Seit 1. April 2013 gibt es nämlich im Gegensatz zu Radfahrstreifen (die mit den blauen Lollies) keine Sicherheitsanforderungen mehr gegenüber der Fahrbahnbenutzung.
    Also Radfahrstreifen dürfen ja nur eingerichtet werden, wenn das Radfahren darauf sicherer ist, als auf der Fahrbahn.
    Dieser Sachverhalt gilt also seit Ostermontag 2013 wohl nicht mehr für Schutzstreifen. Somit sind jetzt Schrottstreifen Tür und Tor geöffnet und es bestehen im Gegensatz zu den Radfahrstreifen für den unzumutbaren Schutzstreifen kaum mehr Chancen, diesen weg zu klagen, da er ja keinen Anforderungen mehr genügen muss.

    Schutzstreifen befinden sich allerdings bereits auf der Fahrbahn und machen von der Allgemeinheit fast unbemerkt außer der des „Weiter an den Rand Drängens von Radfahrenden“ de facto keinen Unterschied zur Fahrbahnbenutzung. Vom viel zitieren „Zwischensschritt“ kann ja hier eigentlich nicht mehr die Rede sein. Die aus dem Rechtsfahrgebot abgeleitete Benutzungspflicht wird hier mehr oder weniger optisch erzwungen und der Radverkehr wird möglicherweise genau dadurch mehr gefährdet oder behindert, also ohne die trennende Leitlinie.

    Die Alternative, also der Rückbau von Fahrspuren zugunsten von Radwegen bzw. Radfahrstreifen mit durchgezogenen Linien würde in der Folge bedeuten:
    Wer vom Radfahrstreifen auf die Fahrbahn wechselt, vollzieht keinen Spurwechsel zwischen zwei gleichberechtigten Fahrbahnen. Rad Fahrende wechseln hier lediglich von einem „anderen Straßenteil“ auf die Fahrbahn. Sie haben hier immer Nachrang zum Verkehr auf der Fahrbahn und müssten korrekter Weise zunächst alle Fahrzeuge auf der Fahrbahn passieren lassen, bevor sie den Radfahrstreifen verlassen.
    Außerdem ist Voraussetzung für die Einrichtung von Radfahrstreifen, dass dort auch überall Gehwege vorhanden sind.

    Gänzlich fehlende Markierungen wären hier vielleicht eher die Lösung. Natürlich lieben die Auto Fahrenden diese Strichlein.
    Wenn sie nicht vorhanden sind, bzw. Rechtsunsicherheit besteht, wird automatisch vorsichtiger gefahren. Die am Verkehr Teilnehmenden wissen nicht sofort ohne zu denken, wie sie sich verhalten sollen.

    Nur, wenn die Möglichkeiten eingeschränkt werden, ohne zu gucken durch bzw. um die Innenstadt zu heizen, hat der Radverkehr eine echte Chance.

    Bisher sind solche „rechtsunsicher strukturierten Stellen“ leider nur sehr einseitig dem Radverkehr gewidmet, von dem im Vergleich zum motorisierten Verkehr eine wesentlich geringeres Gefährdungspotential ausgeht. Somit erbringen Radfahrende im alltäglichen Verkehr eine mehrfach erhöhte Denkleistung.

    Vorrangiges Ziel der Radfahrenden bleibt doch hoffentlich die Entschleunigung und Verringerurung des Kraftfahrzeugverkehrs mit dem Effekt, dass das Fahren im Mischverkehr als angenehm empfunden werden kann.

    Ziel der Autofahrenden ist es offenbar, per automatischem Programmablauf am Verkehr teilzunehmen. Auch, wenn sie es vielleicht nicht wahr haben wollen: Laut ADAC Motorwelt 4/2014 sind in einem normalen Mittelklasse-Pkw bis zu 70 Steuergeräte eingebaut, die unterschiedliche Daten erzeugen und speichern. Diese beliebten Strichlein sind nur ein sichbarer Ausdruck fehlender Bereitschaft, jedes Mal auf’s Neue nachzudenken, ob die Fahrweise dem vorhandenen Verkehr gegenüber angemessen ist.

    Für die Verkehrsplanung heißt das eigentlich: “Gedächtnispiktogramme ja, Randstreifen NEIN DANKE!”

  3. avatar Robert Müser sagt:

    Da scheint die Schreiberin einen großen Berg von Frust vor sich her zu schieben …

    Die inhaltlichen Aussagen kann ich vollkommen nachvollziehen und sie sind sicherlich auch mehr als richtig. Nur bezweifelte ich, ob die gewählte Form hier dem Radfahrer und seinen Interessen etwas nützen wird. Mir scheint dieser Artikel eher geeignet zu sein, dass von der Autolobby und ihren Freunden und Helfern Fahrradfahrer in die Ecke von welfremden Spinner gestellt werden können:

    Wer schon mit dem GG argumentiert, der wird sicherlich auch vor den Weltsicherheitsrat der UN ziehen, um die Interessen der Radfahrer durchzusetzen …

    Das stetige und beharrliche Wiederholen und Aufzeigen von sachlichen Argumenten mit Bezügen zu den Gesetzentexten, prägenden Gerichtsurteilen und den diversen Verwaltungsvorschriften bewirkt auf die Dauer mehr als die eigene Sichtweise als unterdrücktes Opfer.

  4. avatar Olaf sagt:

    Die Verfasserin des Artikels schiebt sicher viel Frust vor sich her, aber in einer Gesellschaft, in der Beamte für nichts haftbar gemacht werden (jedenfalls findet sich kaum ein Staatsanwalt oder Richter der das in Sachen Radverkehr tun würde) und die Damen und Herren munter weiter gegen Bundesrecht verstoßen, nur um eine Gruppe zu bevorzugen ist das schon verständlich.
    Die Radfahrer müssen dann in langwierigen und teuren Prozessen gegen jede einzelne Benutzungspflicht vorgehen. Das dauert nicht nur, es bringt auch immer ein Kostenrisiko mit sich, das die Mitarbeiter der Behörden bei der Anordnung nicht haben und im Schadensfall trägt das die Allgemeinheit. Dienstaufsichtsbeschwerden haben keinen wirklichen Erfolg. Die Stadt Rostock brahte es auf den Punkt: Erst muss der Autoverkehr flüssig sein, dann können wir uns um Andere kümmern.

    Ich verstehe den Frust. Und Abhilfe ist nicht in Sicht.

    Mein Vorschlag: Außerhalb der Städte große Parkplätze, Innenstädte für den Individualverkehr sperren. Anwohner gegen kostendeckende Gebühr bis vor die Haustür lassen und daraus den Nahverkehr finanzieren.

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