Richtungswechsel beim Städte- und Gemeindebund

Gemeinsame Broschüre des ADFC und des Deutschen Städte- und Gemeindebunds

Gemeinsame Broschüre des ADFC und des Deutschen Städte- und Gemeindebunds

Wie der ADFC Bundesverband heute berichtete, hat er zusammen mit dem Deutschen Städte- und Gemeindebund (DStGB) eine Broschüre “Förderung des Radverkehrs in Städten und Gemeinden” (Download) veröffentlicht. Das Papier zeigt, wie der Radverkehr effektiv gefördert werden kann und enthält zahlreiche Beispiele dazu. Es ist auch stark von den Forderungen unseres Verkehrspolitischen Programms, das wir auf der letzten ADFC-Bundeshauptversammlung in Aachen beschlossen haben, beeinflusst. Dr. Gerd Landsberg, Hauptgeschäftsführer des DStGB, sagte anlässlich der Vorstellung der neuen Broschüre: „Die Förderung des Radverkehrs bietet die große Chance, den städtischen Lebensräumen eine neue Qualität zu geben. Die gegenwärtige Verkehrsinfrastruktur vieler deutscher Städte ist allerdings nach wie vor zu stark auf den motorisierten Individualverkehr ausgerichtet. Erforderlich ist ein planerisches Umdenken. Gut ausgebaute Radwege, ausreichende und sichere Fahrradabstellanlagen und die Verknüpfung des Radverkehrs mit anderen Verkehrsträgern, vor allem dem ÖPNV, sind hier die Mittel der Wahl.”

Noch im Dezember 2013 klang das ganz anders. Der Städte- und Gemeindebund NRW (StGB NRW) empfahl seinen Mitgliedskommunen, auf das vom Regensburger ADFCler Klaus Wörle erwirkte Grundsatzurteil des Bundesverwaltungsgerichts (BVerwG) zur Radwegebenutzungspflicht nicht zu reagieren bzw. dagegen anzugehen: “In jüngerer Zeit scheinen überörtliche Baulastträger auf der Grundlage der aktuellen BVerwG-Rechtsprechung verstärkt die Beschilderung von Radwegen in Ortsdurchfahrten zurückzunehmen. Eine Wegnahme des Schildes mit der Folge, dass die Radwegebenutzungspflicht entfällt, dürfte dabei die Ausnahme bleiben. Es geht schließlich um klassifizierte Straßen mit Hauptverkehrsstraßenfunktion, sonst gäbe es keine geteilte Baulast. Damit ist in aller Regel die Begründung für einen benutzungspflichtigen Radweg gegeben: Die Situation „Ortsdurchfahrt einer überörtlichen Straße“ dürfte im Regelfall auch nach der aktuellen Rechtsprechung des BVerwG dazu führen, dass die Verkehre besser getrennt als gemischt verlaufen.” (Quelle). Diese Sätze lassen wohl keinesfalls auf eine Radverkehrsförderung und gute Infrastruktur schließen, sondern eher auf Radweg im Sinne von Rad-weg (von der Straße). Zunächst scheint sich diese Meinung auch mit der Forderung von Dr. Gerd Landsberg nach “gut ausgebauten Radwegen” zu decken. In der Praxis geht es aber vielfach eben auch um Radwege in schlechtem Unterhaltungszustand oder unsicherer Führung, die man besser aufheben sollte. Das Bundesverwaltungsgerichtsurteil und die modernen Anforderungen an Radverkehrsanlagen erkennt der DStGB in der Broschüre explizit an.

Die Empfehlung des StGB NRW ist hingegen durch die Finanzierung begründet: Läuft der Radverkehr auf einem straßenbegleitenden Radweg oder einem gemeinsamen Geh- und Radweg einer klassifizierten Straße, liegen die Baulast und somit die Unterhaltungskosten bei den Kreisen, dem Land oder dem Bund. Jedenfalls nicht bei der Gemeinde oder der Stadt. Viele Städte und Gemeinden sind deshalb in der Vergangenheit dazu übergegangen, Radwege an übergeordneten Straßen als benutzungspflichtig auszuweisen. Fällt die Benutzungspflicht, geht der “Dann-Gehweg” (wieder) in die finanzielle Zuständigkeit der Gemeinde oder der Stadt über. Werden “reine” Radwege entschildert, ändert sich übrigens dadurch nichts. Sie bleiben ja als nicht benutzungspflichtige Radwege weiterhin erhalten und somit auch in der ursprünglichen Trägerschaft. Auch eventuelle Fördermittel brauchen nicht zurückgezahlt werden, wie das NRW-Verkehrsministerium im sogenannten ERA-Erlass vor 3 Jahren klargestellt hat.

Jedenfalls verkennt diese Praxis die notwendigen Voraussetzungen für die Anordnung einer Benutzungspflicht, wie sie die Straßenverkehrsordnung (StVO) regelt: “[Benutzungspflichtige Radwege] dürfen nur dort angeordnet werden, wo es die Verkehrssicherheit oder der Verkehrsverlauf erfordern. Innerorts kann dies insbesondere für Vorfahrtstraßen mit starkem Kraftfahrzeugverkehr gelten.” Von Kostenabwälzung ist in dieser Verwaltungsvorschrift nicht die Rede als möglicher Begründung für eine Benutzungspflicht. Ebenso kennt die StVO keine Regelung, wonach “Ortsdurchfahrten” automatisch einen ausgeschilderten Radweg besitzen müssen. Gerade in vielen kleineren Orten erreicht man selbst auf solchen “Hauptstraßen” nicht die notwendige Verkehrsbelastung, nach der Radwege unbedingt notwendig wären. Gerade viele ältere Radwege entsprechen natürlich längst nicht mehr den Anforderungen des modernen Radverkehrs im Hinblick auf die Sicherheit und den Komfort. Pedelecs führen z. B. zu höheren Fahrgeschwindigkeiten, die sich auf vielen Radwegen nicht erreichen lassen. Die neue Broschüre nennt auch ausdrücklich gemeinsame Rad- und Gehwege als Gefahrenquelle. Und um genau die geht es ja im Kern bei der Empfehlung des StGB NRW, sie keinesfalls aufzuheben.

Mit der erfolgreichen Zusammenarbeit des ADFC-Bundesverbands und des Deutschen Städte- und Gemeindebunds ist die Empfehlung des NRW-Städte- und Gemeindebunds wohl obsolet. Stattdessen bekommt der Radverkehr hoffentlich nun auch von dieser Seite die notwendige Unterstützung, die er verdient hat. Die Broschüre kann die Zusammenarbeit zwischen den örtlichen ADFC-Gliederungen und der lokalen Verwaltung und Politik sicherlich auch deutlich vereinfachen, kommt sie doch von der offiziellen Interessensvertretung der Städte und Gemeinden selbst.

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Über Jan Bartels

Als Alltagsradler bin ich fast täglich mit dem Rad zur Arbeit unterwegs und genieße es als Ausgleich zum Bürojob. Im ADFC kümmere ich mich um vor allem um den Internetauftritt des Landesverbands. Im Kreisverband bin ich verkehrspolitisch rund um den heimischen Kirchturm aktiv und liefere regelmäßig Artikel für die "Rad am Niederrhein", unserer Mitgliederzeitung (http://www.rad-nr.de).
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5 Antworten zu Richtungswechsel beim Städte- und Gemeindebund

  1. avatar Norbert Paul sagt:

    Danke für den Hinweis!

    • avatar Klaus sagt:

      Nunja – die Broschüre scheint mir nicht gerade Fahrrad-freundlich. Da werden “Aufpflasterungen” empfohlen, gepflasterter Radwegbelag als empfehlenswert gezeigt, schmale Schutzstreifen neben Parkstreifen gelobt, etc. Es wird viel zu wenig der Königsweg “Mischverkehr auf der Fahrbahn bei Tempo 30” propagiert.

      Klaus

      • avatar Norbert Paul sagt:

        Es wird viel zu wenig der Königsweg “Mischverkehr auf der Fahrbahn bei Tempo 30″ propagiert.

        Ich würde noch ein höchstens ergänzen vor Tempo 30 …

  2. avatar Markus MK sagt:

    Insgesamt eine nette und praktische und gut strukturierte Ideensammlung.

    Nur bedauerlich, dass uns die Seite 19 ? nicht erspart geblieben ist…
    Tut das Not, Schutzstreifen als fahrradfreundlich zu bewerben???

    Die Kommune möchte ich sehen, in der unterdimensionierte Schutzstreifen durch intensive Projektkommunikation als langfristiges Sicherheitselement fungieren.

    Nach dem Motto:
    “1. wir haben endlich eine Lösung, denn Sicherheitsabstände nach heutigem, wissenschaftlich belegbaren Standard interessieren uns nicht mehr.

    2. Wir ignorieren, dass Rad Fahrende nach gültiger Rechtsprechung deutlich über die Begrenzungslinien hinausragen, um die Sicherheitsabstände einzuhalten.

    3. Wir leisten uns bewusst einen gefährlichen Eingriff in den Straßenverkehr, indem wir Sicherheitsabstände durch ungenügend normierte Leitlinien zu ersetzen versuchen.

    4. Wir können somit die Längsparkstände retten.

    5. Und wir verhindern so Tempo 30.

    6. Ihr Rad Fahrenden könnt gerne dagegen klagen… Verbindliche Sicherheitsanforderungen an Schutzstreifen gegenüber der Fahrbahnbenutzung gibt es ja nicht mehr…”

    Ich spende 100 Euro in den ADFC-Fonds, wenn dieser Blödsinn aus dem Papier verschwindet.

  3. avatar Philipp R. sagt:

    Schmale Schutzstreifen sind wirklich nicht das Allheilmittel zur Verkehrssicherung. Zur Radverkehrsförderung halte ich sie aber sehr sinnvoll, denn sie tragen stark zur Akzeptanz des Radverkehrs auf der Fahrbahn bei. Und darin liegt in meinen Augen der Schlüssel zur Radverkehrsförderung: Den Radverkehr, den man jahrelang von der Straße weg geführt hat, muss man nun aktiv auf die Fahrbahn zurück holen. Die meisten Radler trauen sich nicht auf die Straße. Und das aus gutem Grund! Ist auch nur ein ansatzweise als Radweg erkennbarer Pfad neben der Straße erkennbar, gibt es mindestens einen Autofahrer, dem dabei jede Sicherung durchbrennt und hupend, schimpfend und bedrohlich nah an einem vorbei braust.
    Auf Straßen mit Schutzstreifen ist mir das noch nicht passiert, denn dort fühlen sich die selbsternannten Hilfssheriffs nicht im Recht – sie sehen ganz eindeutig, dass Radfahrer auf der Straße fahren dürfen.
    Und in diese Richtung muss sich das Bild des Straßenverkehrs ändern. Alle Verkehrsteilnehmer müssen erkennen, dass Straßen für Autos, Radfahrer, Lkw, Traktoren, Mähdrescher, Motorräder, Roller, Mofas, E-Autos, E-Bikes, E-Rollstühle, Reiter, Pferdekutschen, etc. da sind. Und zwar gleichberechtigt und nicht mit dem Auto als Gipfel der Evolutionspyramide.
    Um diese Entwicklung anzutreten, halte ich Schutzstreifen für sehr wirksam. In 20 Jahren kann man sie dann hoffentlich entfernen und hoffen, dass die SUVs einem Pedelec gewichen sind ;-)

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