34 BürgermeisterInnen und LandrätInnen mit ihren Verlängerungsurkunden – und einer fehlt …
Foto: AGFS NRW / Uwe Reinert
Wie fahrradfreundlich sind unsere Städte und Gemeinden? Bei der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte in Nordrhein-Westfalen (AGFS) stand gleich bei 35 Kommunen und Kreisen die Re-Zertifizierung an. 34-mal zeigt der Daumen nach oben – aber eben auch ein Exempel wurde statuiert: Die Stadt Marl wurde rausgeworfen aus der AGFS.
Die Mitgliedschaft in der AGFS läuft immer nur auf Zeit: Alle sieben Jahre ist ein Verlängerungsantrag fällig, über den eine Auswahlkommission entscheidet, in der auch der ADFC NRW vertreten ist. Und auf dessen Initiative hin werden zu allen Anträgen auch ausführliche Stellungnahmen der örtlichen ADFC-Gliederungen eingeholt, welche die Anträge der Stadtverwaltungen einordnen und bewerten. Im Zweifelsfall reist die Kommission zur Kontrolle an – diese zweifelhafte Ehre wurde dies Jahr drei der 35 Kommunen und Kreise zuteil.
Die Stellungnahmen der ADFC-Ortsgruppen und -Kreisverbände enthielten erstmals neben den üblichen Radverkehrsthemen auch den Fußverkehr, den die AGFS erst später in Namen und Agenda aufgenommen hat. Unter der Frage “Wie wird mit dem Fußverkehr umgegangen; gibt es Lösungen für den Radverkehr zu Lasten der Fußgänger?” konnte beispielsweise das verbreitete Problem der “freigegebenen Gehwege statt echter Radverkehrsförderung” subsummiert werden.
Der Kracher dieser Verlängerungsrunde aber sickerte schon ein paar Tage vor der öffentlichen Verkündung durch: Die Stadt Marl muss sich vorwerfen lassen, “keine überwiegend positive Weiterentwicklung” betrieben zu haben” und wird aus der AGFS ausgeschlossen. Genauer zitiert die Stadt Marl auf ihrer Homepage aus dem Schreiben der AGFS:
In einem Schreiben an den Bürgermeister teilt Vorstand Christine Fuchs mit, dass die Arbeitsgemeinschaft nach eingehender Prüfung der Bewerbung zu dem Ergebnis gelangt sei, dass sie „momentan keine Empfehlung” für die Stadt Marl geben könne und Landesverkehrsminister Michael Groschek diesem Votum gefolgt sei. Die Arbeitsgemeinschaft bezeichnet es selbst als „sehr bedauerlich”, dass sie mit der Stadt Marl eines ihrer Gründungsmitglieder verliert und sieht für eine Rückkehr in die Arbeitsgemeinschaft zu einem späteren Zeitpunkt durchaus gute Chancen.
Die Auswahlkommission der Arbeitsgemeinschaft hatte bei ihrem Besuch in Marl u.a. „keine überwiegend positive Weiterentwicklung” der Fußgänger- und Fahrradfreundlichkeit erkannt, das Fehlen von Markierungen, Bordsteinabsenkungen und Beschilderungen moniert und den Eindruck gewonnen, dass die „in der Vergangenheit erkennbare Kreativität” abhanden gekommen sei.
Bei BeobachterInnen aus anderen AGFS-Städten wird zwangsläufig die Frage aufkommen: Hätte das uns ebenso treffen können? Ist Marl einfach das (wohl dringend notwendige) Exempel, dass die AGFS tatsächlich bereit ist, ihre eigenen Kriterien auch gegen Widerstände von ProvinzpolitikerInnen und -verwaltungen durchzusetzen? Die “schlimmste” Stadt musste es treffen, alle anderen durften drin bleiben, um die Mitgliederzahl nicht zu stark zu schwächen? Fragen über Fragen. Letztlich erscheint es aber notwendig, Flagge zu zeigen gegen viele radverkehrshinderliche Entscheidungen auch von AGFS-Kommunen. Bei genauerer Betrachtung hätten vielleicht sogar mehr Städte den “Tritt in den Hintern” bekommen müssen.
Aber es gilt auch sinnvollerweise: “Fahrradfreundlich” im Sinne der AGFS bedeutet nicht, dass bereits alles super ist. Wichtig ist der Weg, den die Stadt, die Gemeinde, der Kreis beschreitet. Aber vorwärts muss er führen, wenn AGFS und Mitgliedskommunen glaubwürdig bleiben wollen.
Seit 15 Jahren bestehen eindeutige und sinnvolle Regeln zur Anordnung von Benutzungspflichten. Seit 15 Jahren ignorieren Städte und Gemeinden bundesweit die Rechtslage. Und dann kommt eine Kommission auf die Idee, dies auch noch als fahrradfreundlich zu zertifizieren? Welchen Wert hat solch ein Zertifikat?!
Ein Gewerbebetrieb würde wegen irreführender Werbung abgemahnt werden. Aber Städte können machen was sie wollen und es sich auch noch medienwirksam zertifizieren lassen. Ein Trauerspiel….
Nur so am Rande: auch wenn es fußgängerfreundliche Kommunen sein sollen, wurde FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland gar nicht erst gefragt im Gegensatz zum ADFC.
Auch das wundert mich nicht ;-)
Könnte dann so ab 2020 vielleicht mal passieren …
Das wäre vermutlich auch etwas schwierig bei (laut Wikipedia) fünfhundert Mitgliedern deutschlandweit – das entspricht gerade mal der Mitgliederzahl eines eher kleineren ADFC-KREISverbandes (ADFC insgesamt: 148.000 mit wachsender Tendenz). Vielleicht mag die Aktiven-Quote bei FUSS e. V. etwas höher sein, aber eine nennenswerte Anzahl Städte abdecken zu wollen halte ich dann doch eher für vermessen für einen Verband dieser “Größe”.
Nichtsdestotrotz steht es ihm aber natürlich frei, von sich aus auf die AGFS zuzugehen und die Kriterien für FußgängerInnen-Freundlichkeit mitzugestalten. Da liegt sicher noch einiges im Argen.
Interessanterweise ergeben sich ja auch durchaus Synergieeffekte, wenn sich z. B. wie im Artikel beschrieben unangenehme Fahrrad”führungen” zusätzlich mit Verweis auf Fußverkehrsbehinderung/-gefährdung kritisieren lassen. Dazu habe ich vor Ort gute Erfahrungen gemacht, beispielsweise den SeniorInnenbeirat und den Beirat der Menschen mit Behinderungen einzubinden. Die sind meist offen und sehr dankbar, wenn sich der ADFC mit ihren Bedürfnissen auseinandersetzt.
Als ich mich mal vor ein paar Jahren in einer verkehrspolitischen Sache an den Seniorenbeirat gewandt habe, habe ich bis auf Eingangsbestätigungen nie eine Antwort bekommen.
Aus meinem Umfeld habe ich erfahren, dass einige Mitmenschen verwundert waren über den Termin der Verlängerungs-Bekanntgabe. Dieser (01. Dezember) fiel genau auf den ersten Tag nach Beendigung des ADFC-Fahrradklima-Test(30.November). Die Frage war: “Ich habe doch gerade erst den Radverkehr in meiner Stadt bewertet und nun ist diese direkt weiter Fahrradfreundlich. Warum haben wir denn überhaupt abgestimmt?”
Wir haben daher auf unserer FB-Seite folgendes dargestellt:
Wichtig zu wissen ist, dass die Verlängerung der Mitgliedschaft der Stadt Troisdorf in der AGFS “Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte“ nicht in Verbindung mit dem kürzlich abgeschlossenen ADFC-Fahrradklima-Test steht. Die Verlängerung wurde durch die Stadtverwaltung Troisdorf bereits im Frühjahr/Sommer 2014 beantragt. Wie die Troisdorfer die aktuellen Radverkehr-Bedingungen in Troisdorf w i r k l i c h bewertet haben wird erst im Frühjahr 2015 bekannt gegeben. Eine umfangreiche und sorgfältige Auswertung der erhobenen Daten steht nun an und wird einige Zeit in Anspruch nehmen. Das Ergebnis des Fahrradklima-Test wird eine Auskunft über die tatsächliche Meinung der Radfahrerinnen und Radfahrer aus Troisdorf zum hiesigen Radverkehr darstellen.
ADFC Troisdorf https://www.facebook.com/ADFCTroisdorf/posts/895646647114661
Das Nachbarstädtchen gehört auch zu den nach 7 Jahren Verlängerten.
Jetzt weiß ich auch, warum $Hier im Norden NRWs im Sommer noch schnell ein (unsäglicher) Schutzstreifen hingepinselt werden musste, an einer Straße, wo es noch nie einen Radweg gab noch Forderungen desselben und noch nie irgendwelche verkehrslichen Probleme. Diesen und einen weiteren vor 5(?) Jahren findet man auch in der Zeitschrift drüber berichtet. Das war es dann aber auch schon.
Alles andere (Radstation, Radstreifen in der Kernstadt statt Hochbords) war Inhalt der Aufnahmeprüfung und gab es zu dem Zeitpunkt bereits zu 95% schon.
Ansonsten die übliche Autoförderung:
1) Ein dritter, 150m-Schutzstreifen während einer ebenso langen Mittelinsel ist entstanden. Hier ist jetzt zwischen den Borden folgende Aufteilung: 1,25m “Schutzstreifen”+2,25m (ca.) Fahrspur. Ein normaler PKW füllt die Fahrspur nahezu vollständig aus. Absolut mörderisch. Hauptsache, der (Auto-)Verkehrsfluss kann auf Teufel komm raus überholen. Mit dem Schutzstreifen wird er genau dazu verleitet. “Der Radfahrer ist ja auch seiner eigenen Spur.”
Und der leitende Verkehrsplaner (zum Aufnahme-Zeitpunkt in die AGFS nannte er sich “Fahrradbeauftragter”) fabuliert dazu sinngemäß per Textbaustein: “Der Schutzstreifen dient der Sicherheit, weil die Autos dann mit mehr Abstand überholen”. Ganz konkret zu genau dieser Stelle befragt.
Bild dazu hier:
2) Der Aufhebung von Radwegbenutzungspflichten, die noch quasi unverändert flächendeckend vorhanden ist, wird sich völlig verschlossen. Der Bürger wird seit Jahren zu dem Thema total ignoriert. Die 3,4 Aufhebungen sind auch nur entstanden, um negative Presse zu vermeiden.
So, jetzt gehts mir wieder etwas besser. ;)
Ups, das mit dem Link zum Bild, hab ich wohl “etwas” verbaselt.
Thorsten, das Problem mit den Schutzstreifen gibt es in meiner Heimatstadt auch genau so. Vielleicht tröstet dich das etwas, dass diese Art der “Radverkehrsförderung” auch in anderen Städten betrieben wird.
Eine Straße mit Gehweg und Radfahrer frei. Dort wird beidseitig ein Schutzstreifen auf ca. 200 Meter Länge gerade noch mit Mindestbreite 1,25 Meter angelegt. Die Restfahrspur pro Richtung beträgt in etwa 2,5 Meter. Dort muss ein Bus oder LKW immer den Schutzstreifen mitbenutzen.
Wie jetzt die KFZ-Fahrer überholen, kann man sich selbst vorstellen. Vorher gab es jedenfalls nicht solche Probleme.
Mir ist es sowieso etwas ein Dorn im Auge, dass Schutzstreifen als Allheilmittel für den Radverkehr angesehen werden.
Den einzigen Vorteil den ich darin erkenne ist, dass man am Stau vorbeifahren kann.
Früher gab es wenigstens nur Radfahrstreifen, die mind. 1,85 Meter breit sein müssen. Bei parkenden Autos muss noch ein Sicherheitstrennstreifen eingerichtet werden.
Dazu das Gegenteil Schutzstreifen. Mindestbreite nur 1,25 Meter. Ein zusätzlicher Sicherheitsraum zu parkenden Autos ist nicht wirklich gefordert.
Warum soll jetzt eine Stadt oder Gemeinde einen Radfahrstreifen einrichten, wenn man doch mit Schutzstreifen viel weniger Raum benötigt?
Zu den Breiten:
— Radfahrstreifen: mind. 1,50 m, möglichst 1,85 m (Verwaltungsvorschrift, VwV-StVO zu § 2, Rn. 19)
— Radfahr-Schutzstreifen: mind. 1,25 m, in der Regel 1,50 m (Empfehlung ERA, von den Behörden zu beachten wegen VwV-StVO zu § 2, Rn. 13);
Die ERA sagen dazu: “Diese Maße sollten vergrößert werden, wenn die nutzbare Breite des Schutzstreifens eingeschränkt ist (z. B. durch nicht gut befahrbare Rinnen o. ä.). Die Mindest-Restfahrbahnbreite für Beidrichtungsverkehr beträgt 4,50 m. Wenn eine Behörde Schutzstreifen einrichten will, soll sie sich vorher Gedanken über den Anteil breiterer Kfz (Busse, Lkw) machen. Ist dieser Anteil hoch, würden die Schutzstreifen häufig überfahren werden. Schutzstreifen kommen dann nicht mehr in Betracht, weil das (unvermeidliche) Überfahren der Ausnahmefall sein soll. Den Autoren der ERA ist auch das Problem zu geringer Überholabstände bewusst. Sie empfehlen nicht die Kombination von “Knirschmaßen” (z.B. 2 x 1,25 m Schutzstreifen und 4,50 m Restfahrbahn für beide Fahrtrichtungen).
Am Kfz-Stau vorbeifahren zu können, ist wirklich ein starkes Argument. Wenn Radfahrer zusammen mit Kfz-Fahrern im Stau stehen müssen, ist das für viele kein Anreiz zu Radfahren.
Wenn Autos und LKW kuschelig eng am Radfahrer vorbei fahren, ist es erst recht kein Anreiz zum Radfahren. Wenn rechts neben dem Schutzstreifen noch geparkt wird ist es auch nicht lustig in der Dooring-Zone zu fahren. Am Stau vorbei kann man auch ohne Schutzstreifen fahren, wenn es rechts zu schmal wird, kann man auch legal links vorbei fahren. Ein paar Autos vor der Ampel ist aber noch kein Stau und man kann auch mal in der Reihe bleiben.
Zu den Breiten: Wenn man einfach mal nachrechnet kommt man auf folgendes Ergebnis: 0,80 m Abstand zum rechten Rand +
0,60 m Breite des Fahrrades + 1,00 m Abstand zum überholenden KFZ ergibt 2,40 m Mindestraum. Dabei gehe ich noch von 50 cm freiwilligen Abstand des Autofahrers aus, um auf den geforderten Seitenabstand von 1,50 m zu kommen. Wenn rechts geparkt wird, müsste der Streifen sogar noch breiter sein. 2,40 – 1,25 Schutzstreifenbreite ergibt ein Untermaß von -1,15 m, dass man auf solchen Straßen deutlich zu spüren bekommt. Wann macht der ADFC endlich eine Kampagne gegen Schutzstreifen?
Kampagne contra Schutzstreifen? *thumps up*
Für die Pro-Schutz-streifen-Fraktion gibts da ja nun diese Studie zu Schutzstreifen vom AFGK BaWü:
Link
Hab nur mal ein bisschen quergelesen, aber aufgefallen sind Folgendes:
Es wirkt so, als käme der Gewinn an Abstand gar nicht vom Schutzstreifen selbst (der ist halt in den untersuchten Straßen “einfach so da”). Vielmehr klingt es danach, als sei die fe lende Mittellinie der Grund dafür.
Vielleicht hat hier ja jemand Muße, dass durchzuarbeiten und entsprechend zu veri- oder falsifizieren.
Vielen Dank für den Link zur Untersuchung. Ich werde sie mal genau anschauen. Auf den ersten Blick ist da viel Prosa drin und man muss versuchen die Fakten heraus zu filtern.
“Hier ist jetzt zwischen den Borden folgende Aufteilung: 1,25m “Schutzstreifen”+2,25m (ca.) Fahrspur.”
Die ERA hat genau dazu einen eigenen Absatz:
Bei Mittelinseln oder Mittelstreifen können Schutzstreifen angelegt werden, wenn eine Breite von mindestens 2,25 m zwischen dem Schutzstreifen und der Mittelinsel bzw. dem Mittelstreifen verbleibt. Dies entspricht bei einem Schutzstreifen von 1,50 m einer Fahrbahnbreite von 3,75 m. Verbleiben weniger als 2,25 m Restfahrahn, so endet der Schutzstreifen ca. 20 m vor der Mittelinsel.
Optimal ist das sicherlich nicht, wie man an dem Bild sieht. Aber so lange die Alternative aus Bordsteinradwegen besteht bin ich froh um jeden Schutzstreifen, der vor allem eines deutlich macht: Radfahrer gehören auf die Straße!
Deinen letzten Satz unterschreibe ich natürlich.
Aber ich sehe auch gerade bei solchen Beispielen wie bei mir eine große Gefahr:
Dass nämlich die Neu-Fahrbahnfahrer nach der Ausprobierphase glasklar schlussfolgern: “Siehste, Fahrbahnfahren ist also doch mega-gefährlich” und diese dann wieder nach “richtigen” Radwegen rufen. Auch für Aufhebungen von weiteren Benutzungspflichten sehe ich die Stadt sich dann wieder ausruhen, Fahrbahn sei ja total gefährlich, hätten so viele Leute wieder geschildert usw.
Ähnlich (nur mit Radfahrstreifen) argumentierte mal jemand vom Landesbetrieb Niedersachsen, Niederlassung Osnabrück. All die vielen Unfälle (typische Radwegunfälle, bloß auf Radstreifen Siehe hier) hätten ihn total schockiert und zeigten ihm, dass die geforderte “Fahrbahnführung” wohl doch nicht so toll sei, und er demnach für “richtige” Radwege plädiere.
Ich hab jedenfalls 2 Dinge im Köcher, um “meinen” Schutzstreifen” hoffentlich wieder loszuwerden.
Um zu zeigen “Radfahrer gehören auf die Fahrbahn” reichen auch Piktogramme solo aus, eine Linie aka optische Separierung ontop tut da mMn nicht Not.
kleiner Nachtrag:
An solch einem Schutzstreifen hat es genau 2 Optionen, wie der Verkehrsablauf laufen kann:
a) den Schutzstreifen benutzen und von allen (!) Kfz mit sagen wir 30cm oder weniger überholt werden. Oder:
b) auf der weißen Linie oder links davon fahren. Dann überholt zwar keiner keiner mehr, weil es physikalisch gar nicht möglich ist. Aber: Dann hat man hoffentlich seine Ritter-Rüstung angezogen. Revierverteidigung par excellence! Das Auto wird vorsätzlich als Waffe eingesetzt!
Werbung für “Radfahrer auf die Fahrbahn” erkenne ich da nicht.