Die Beständigkeit von Gesamtverkehrskonzeptionen

(Symbolbild - Foto: Christian Deppisch, Lizenz: CC BY-NC-SA 3.0)

Symbolbild (Foto: Christian Deppisch, Lizenz: CC BY-NC-SA 3.0)

Am 29. Mai 1969 äußerte das damalige Vorstandsmitglied der Essener Verkehrs-AG und Regierungsbaumeister a. D. Erich Thiemer sich im Rahmen einer Tagung nicht nur dahingehend, dass er die vielen kleinen Verkehrsbetriebe im Ruhrgebiet nicht mehr konkurrenzfähig sein (Gab es seitdem Fusionen? ;-)), sondern er äußerte sich auch dazu, welche Maßnahmen aus seiner Sicht zu einer Gesamtverkehrskonzeption gehören, die einen attraktiven ÖPNV ermöglicht.

1. Trennung der Verkehrsarten “Individualverkehr” und “öffentlicher Personenverkehr” (horizontal oder vertikal);
2. Verkehrsordnende Maßnahmen, z. B. beim Omnibus zur Erhöhung der Reisegeschwindigkeit;
3. Kostenechte Preise für das Parken in den Innenstädten;
4. Staffelung der Arbeitszeiten und Ladenschlußzeiten zum Abbau der Verkehrsspitzen;
5. Schaffung von größeren Gemeinsamkeiten und besserer Zusammenarbeit auch im öffentlichen Nahverkehr, Koordinierung und Kooperation, Abbau von konkurrierendem Verkehr, Förderung des Ausbaues eines schnellen und unabhängigen Schienennetzes.

Quelle: Thiemer, Erich: Gedanken zum Verkehrs- und Tarifverbund im Ruhrgebiet; Arbeitsgemeinschaft für Rationalisierung des Landes Nordrhein-Westfalen Heft 108 (Abteilung Aus der Tätigkeit der Arbeitsgruppe Verkehr Nr. 6), Dortmund: Verkehrs- und Wirtschaftsverlag Dr. Borgmann; 61-77, hier 61-62.

Außer der Absicht der strikten Trennung, von der man inzwischen abgekommen ist, sind alle Punkte immer noch aktuell. Heute sieht man das differenzierter, nach den damit gemachten Erfahrungen. Besonders den 3. Punkt finde ich interessant. Bisher sind mit keinerlei Aktivitäten in diese Hinsicht bekannt.

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Über Norbert Paul

Norbert Paul ist seit Jahren ehrenamtlich journalistisch und verkehrspolitisch aktiv. Neben dem Engagement im ADFC war er auch schon über 10 Jahre Mitglied im Bundesvorstand von FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland. Von Dezember 2012 bis August 2013 war er Geschäftsführer des ADFC Dortmund, schilderte aber auch in dieser Zeit wie alle anderen Blogger hier in seiner Freizeit seine persönliche Sicht der Dinge. Er ist Redaktionsmitglied von Mobilogisch.
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2 Responses to Die Beständigkeit von Gesamtverkehrskonzeptionen

  1. avatar Ingo sagt:

    Na ja, wenn ich das recht verstehe will er ja nicht Radfahrende und MIV trennen (“Hochbordradweg” als Stichwort), sondern Sonderspuren für den ÖPNV. Dies wird ja durchaus vereinzelt praktiziert und ich halte es auch für sinnvoll. Wenn, wie z.B. in Köln, der ÖPNV nicht voran kommt, weil der Bus, die Stadtbahn im Stau des MIV steht, oder wiedermal ein * in der zweiten Reihe parkt oder…, oder… wird der ÖPNV einfach unattraktiv. Nicht nur, dass man nicht schneller ist als mit dem eigenen Wagen, man muss auch noch bei Wind-Und-Wetter auf den Bus / die Stadtbahn warten. Also nimmt man doch gleich den eigenen Wagen. Da sitzt man wenigstens gut klimatisiert und kann auch noch ungestört seine eigene Mucke hören, telefonieren,…
    Insofern, sehe ich das als durchaus notwendige Forderung über eine räumliche Trennung von MIV und ÖPNV eine Attraktivitätssteigerung zu erzielen. Allerdings wird dies in den meißten Großstädten am fehlenden Platz scheitern, es sei den, man nimmt eine Kapazitätsreduzierung für den MIV in Kauf indem man auf mehrspurigen Straßen jeweils einen Fahrstreifen für den ÖPNV reserviert.

    • avatar Norbert Paul sagt:

      Das “vertikal” gibt meine Erachtens den entscheidenden Hinweis: Es geht um radikale Trennung, z. B. durch Verbuddeln der Straßenbahn, was heute nicht nur aus finanziellen Gründen kritisch gesehen wird. Man kann den ÖPNV auch oberirdisch beschleunigen und einen Vorteil verschaffen durch Beeinflussung von Ampelschaltungen z. B. In logischer Konsequenz bedeutet das auch getrennt Wege für Radverkehr etc. und damit einen imensen Flächenverbrauch.

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