Lexikon: Schutzstreifen

Schutzstreifen, der: Schützt nicht Radfahrer*innen, sondern Politik und Verwaltung davor, sich mit Bedürfnissen des Radverkehrs auseinandersetzen zu müssen und den Verkehr und den Straßenraum radverkehrsfreundlich zu gestalten.

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Über Norbert Paul

Norbert Paul ist seit Jahren ehrenamtlich journalistisch und verkehrspolitisch aktiv. Neben dem Engagement im ADFC war er auch schon über 10 Jahre Mitglied im Bundesvorstand von FUSS e.V. Fachverband Fußverkehr Deutschland. Von Dezember 2012 bis August 2013 war er Geschäftsführer des ADFC Dortmund, schilderte aber auch in dieser Zeit wie alle anderen Blogger hier in seiner Freizeit seine persönliche Sicht der Dinge. Er ist Redaktionsmitglied von Mobilogisch.

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47 Kommentare zu Lexikon: Schutzstreifen

  1. avatar Philipp R. sagt:

    Das sehe ich anders! Wenn man davon ausgeht, dass genug Platz zu parkenden Autos ist und der Schutzstreifen auch mal über das Mindestmaß hinaus angelegt wird, sind Schutzstreifen ein probates Mittel um den Radverkehr dort hin zu kriegen wo er hingehört: Auf die Straße. Ich kenne es leider so, dass viele Radfahrer auf den Gehweg wechseln sobald die Fahrbahn etwas breiter wird. Ein Schutzstreifen ist ein eindeutiges Signal, dass Radfahrern wie Autofahrern sagt: “Hier gehören Radfahrer hin!”. Ich gehe davon aus, dass durch die Anlage von Schutzstreifen die Akzeptanz von Radfahrern auf der Fahrbahn steigt. Und das ist ein Ziel das es zu erreichen gilt.
    Nur weil eine Radverkehrsanlage als Schutzstreifen angelegt ist, heißt es nicht, dass ein Radstreifen hier die bessere Lösung gewesen wäre. Denn auch die können eng an Parkstreifen vorbei führen und schmal sein.

    • avatar Norbert Paul sagt:

      Wenn man zur Abwechslung die Mindestmaße (Breite, Abstand zu parkenden Autos, …) mal nicht unterschreitet, sondern überschreitet, kommt man doch schnell in den Bereich der Mindestmaße eines Fahrradstreifens. Die Mindestmaße des Fahrradstreifens sind bewusst gewählte Mindestmaße, also die Abmessungen die mindestens nötig sind, damit etwas funktioniert. Warum es dann etwas geben soll, dass diese wohl überlegten Mindestmaße unterschreitet, leuchtet mit nicht ein. Wenn ich also eh die Maße eines Fahrradstreifens habe, warum soll ich den dann nicht auch als solchen markieren?

      Ich kenne es leider so, dass viele Radfahrer auf den Gehweg wechseln sobald die Fahrbahn etwas breiter wird.

      Nicht eher, wenn die Fahrbahn eng ist?

      Ein Schutzstreifen ist ein eindeutiges Signal, dass Radfahrern wie Autofahrern sagt: “Hier gehören Radfahrer hin!”. Ich gehe davon aus, dass durch die Anlage von Schutzstreifen die Akzeptanz von Radfahrern auf der Fahrbahn steigt. Und das ist ein Ziel das es zu erreichen gilt.

      Dann würde ich persönlich es sinnvoller halten, Fahhradsymbole auf die Fahrbahn zu pinseln oder den Soester Schutzstreifen in der Mitte nehmen. Ist beides Graubereich, ich weiß.

      Tatsache ist, dass der Schutzstreifen in Städten wie Dortmund so gut wie nie regelgerecht angwendet werden und bei Instrumenten, deren Anwendung nicht gelingt, muss man sich fragen, ob man dass Instrument nicht sein lässt.

      • avatar Philipp R. sagt:

        Wenn ich also eh die Maße eines Fahrradstreifens habe, warum soll ich den dann nicht auch als solchen markieren?
        Die Breite der Radverkehrsanlage ist nicht die einzige Determinante bei der Entscheidung, ob ein Radstreifen oder ein Schutzstreifen angelegt werden soll. Der Engpass entsteht an der Gesamt-Fahrbahnbreite. Auf einer 8m breiten Fahrbahn können Schutzstreifen á 1,50m angelegt werden – Radstreifen á 1,50m aber nicht. Wenn von 8m Fahrbahn insgesamt 3m belegt sind für den Radverkehr, dann bleiben noch 5m für Kfz-Verkehr. Zwei Autos kommen noch problemlos aneinander vorbei, zwei Lkw/Busse müssen zwangsläufig auf die Radverkehrsanlage ausweichen. Und das ist bei einem Schutzstreifen möglich, im Gegensatz zu einem Radstreifen.
        Will man Schutzstreifen also auf Teufel komm raus vermeiden, dann bleibt im Ergebnis, dass auf 8m breiten Fahrbahnen nichts für den Radverkehr getan werden kann und erst bei breiteren Straßen ein Radfahrstreifen angelegt wird.

        Bei mir in der Gegend gibt es eine Straße zwischen zwei Ortsteilen, die ist aktuell 8,50m breit und eine typische Raserstrecke – obwohl innerorts und 50km/h. Die Gehwege sind extrem breit und generell ist an dieser Stelle mehr Platz als man für den Straßenverkehr bräuchte.
        Die aktuelle Situation sieht so aus, dass der Radverkehr dort sehr gering ist und die meisten Radfahrer den Gehweg benutzen, der nicht für den Radverkehr freigegeben ist. Nun wurde eine Umbaumaßnahme beschlossen zur Verkleinerung der Fahrbahn auf 7,50m mit beidseitigen Schutzstreifen á 1,50m und Querungsinseln an Kreuzungspunkten(ich bin mir nicht sicher, ob man diesen Link aufrufen kann).
        Ziel der Umbaumaßnahmen ist es, die Geschwindigkeiten auf der Strecke zu verringern. Platz für einen Radstreifen wäre an der Stelle auch! Dadurch wird die Fahrbahn aber nicht schmaler, sondern eher noch breiter. Aufgrund des aktuell geringen Radverkehrsaufkommen würde also weiter gerast.
        Aus Sicht von Radfahrern gibt es daher zwei Alternativen:
        1.) Ich fahre auf einem 1,50m breiten Radstreifen, Autos können größeren Abstand zu mir halten, fahren jedoch 60-70km/h.
        2.) Ich fahre auf einem 1,50m breiten Schutzstreifen, Autos können weniger Abstand zu mir halten, fahren jedoch 50km/h.

        Ich würde mich für Alternative 2 entscheiden. Meiner Erfahrung nach machen Autofahrer ihren Seitenabstand nämlich nicht davon abhängig, ob ein Radstreifen oder Schutzstreifen markiert ist. Wer keinen ausreichenden Abstand halten will, der tut das einfach nicht. Und dann ist es mir lieber er tut das mit 50km/h als mit 70km/h.

        Nichtsdestotrotz verbinde ich die meisten Schutzstreifen auch mit gut gemeinten und schlecht gemachten Maßnahmen zur Radverkehrsförderung. Aber nur weil der Großteil aller Schutzstreifen schlichtweg schlecht sind, finde ich nicht, dass man dieses “Instrument” pauschal schlecht reden sollte. Ich persönlich mache keinen Unterschied zwischen einem 1,50m breiten Schutzstreifen und einem 1,50m breiten Radstreifen. Die Breite ist entscheidend, nicht die Art der Markierung (gestrichelt oder durchgezogen).

        • avatar Philipp R. sagt:

          Nanu, das mit den Links muss ich noch üben. Eigentlich soll nur an einer Stelle ein Link stehen und das nicht über zig Zeilen xD

        • avatar Norbert Paul sagt:

          Wenn ein 1,50 Meter breiter Schutzstreifen ausreichen sollte, dann kann man doch die Mindestmaße für den Radfahrstreifen absenken auf das Maß und dann sagen: Wenn Bedingung 1,2,3 … erfüllt ist, dann muss er breiter sein. Das würde nur Planer betreffen und die Regelvielfalt für Verkehrsteilnehmer reduzieren.

          Ich denke, dass die Frage, ob Schutzstreifen oder Radfahrstreifen, die Blick auf “visionärere” Lösungen verhindert. Warum in deinem Fall nicht das Tempo reduzieren und das überwachen? Außerdem muss man auch mal Angebotsplanung machen, sonst wird es nie mehr Radverkehr werden.

          Warum müssen Fahrbahnen bei Fahrradstreifen breiter sein als bei Schutzstreifen?

          • avatar Philipp R. sagt:

            Überwachungsmaßnahmen greifen doch nur temporär. Wirksam ist einzig und allein ein Starenkasten – und selbst der nur unmittelbar davor. Wenn man die Geschwindigkeit durch bauliche Maßnahmen verringern kann, dann sollte man diese Maßnahmen ergreifen anstatt zu blitzen.
            Warum müssen Fahrbahnen bei Fahrradstreifen breiter sein als bei Schutzstreifen?
            Der Schutzstreifen darf von Kfz befahren werden, der Radstreifen nicht. Damit ein Bus und ein Lkw auf einer Kernfahrbahn von 5m aneinander vorbei kommen, müssen sie Teile des Schutzstreifens befahren. Ist dort ein Radfahrstreifen, muss die Kernfahrbahn entsprechend breiter sein.

            • avatar Norbert Paul sagt:

              Überwachungsmaßnahmen greifen doch nur temporär.

              Wenn man nur temporär überwacht … Ordnungsämter dürfen auch fleißig sein 😉 Aber es stimmt schon, dass Überwachung kein Allheilmittel ist, aber ein Baustein von vielen. Ich bin voll deiner Meinung, dass Infrastruktur, die Rasen verhindert deutlich besser ist.

              Der Schutzstreifen darf von Kfz befahren werden, der Radstreifen nicht. Damit ein Bus und ein Lkw auf einer Kernfahrbahn von 5m aneinander vorbei kommen, müssen sie Teile des Schutzstreifens befahren. Ist dort ein Radfahrstreifen, muss die Kernfahrbahn entsprechend breiter sein.

              Ah, ok. Aber das gilt ja nur, wenn dann die Fahrbahn wirklich so schmal wird.

              • avatar Philipp R. sagt:

                Jepp. Der Schutzstreifen darf nur im Bedarfsfall überfahren werden.

                • avatar Norbert Paul sagt:

                  Das weiß ich doch. 🙂 War nicht drauf gekommen, dass man damit eine Verschmalerung der Fahrbahn begründen könnte gegenüber einem Fahrradstreifen. Keine Ahnung, ob das einegute Idee ist.

            • avatar Martin sagt:

              Der Schutzstreifen darf von Kfz befahren werden, der Radstreifen nicht. Damit ein Bus und ein Lkw auf einer Kernfahrbahn von 5m aneinander vorbei kommen, müssen sie Teile des Schutzstreifens befahren

              Hier schreibst du schon selbst, warum ein “Schutzstreifen” keinen wirklichen Schutz für Radfahrer bietet. Und das ist nur einer von vielen Punkten, der gegen diese “Schutzstreifen” spricht.

          • avatar Philipp R. sagt:

            Wenn ein 1,50 Meter breiter Schutzstreifen ausreichen sollte, dann kann man doch die Mindestmaße für den Radfahrstreifen absenken auf das Maß und dann sagen: Wenn Bedingung 1,2,3 … erfüllt ist, dann muss er breiter sein. Das würde nur Planer betreffen und die Regelvielfalt für Verkehrsteilnehmer reduzieren.
            Den Ansatz finde ich gut! Es wäre Radfahrern sehr geholfen, wenn von 1,25m breiten Schutzstreifen und der Kombination von Mindestbreiten nicht bloß abgeraten, sondern die Anlage strikt verboten wird. In dem Fall bräuchte es nur eine einzige Variante: Den Radfahrstreifen.
            Dass er bei Bedarf überfahren wird, daran ändert eine durchgezogene Linie ja nun auch nichts 😉

        • avatar Martin sagt:

          Du schreibst:

          Ziel der Umbaumaßnahmen ist es, die Geschwindigkeiten auf der Strecke zu verringern

          Der Radverkehr soll dafür herhalten, die Geschwindigkeit des KFZ-Verkehrs zu verlangsamen. Also die “Schutzstreifen” sind primär dafür da den Autoverkehr zu verlangsamen.
          Sehr seltsam…
          Will ich die Durchschnittsgeschwindigkeit auf einem Streckenabschnitt herabsetzen, gibt es andere Möglichkeiten.

    • avatar Markus Koßmann sagt:

      Ein Schutzstreifen ist ein eindeutiges Signal, dass Radfahrern wie Autofahrern sagt: “Hier gehören Radfahrer hin!

      Soweit ist es schon gekommen: Autofahrern muss man die gültige Rechtslage ( Radfahrer müssen die Fahrbahn benutzen) nochmal extra durch zusätzliche Verkehrszeichen klar machen :-(.

      Und dann mache dir mal klar, wie die Platzverhältnisse für ordnungsgemäßes Überholen bei einer Strasse ohne “Schutzstreifen” aussehen. Und wieviel Platz dir als Radfahrer mit Schutzstreifen übrigbleibt,wenn man davon ausgeht, das viele Autofahrer dich dann nicht ordnungsgemäß überholen sondern scharf rechts an der Schutzstreifenbegrenzung bleiben.

      • avatar Norbert Paul sagt:

        Ich meine, ich las die Tage, dass der Überholabstand von mindestens 1,50 egal ob es eine Radverkehrsführung gibt oder nicht immer gleich viel unterschritten wird …

        • avatar Philipp R. sagt:

          Wenn man ganz haarspalterisch ist, muss beim “Vorbeifahren” an einem Radfahrer auf dem Radfahrstreifen kein Sicherheitsabstand gehalten werden:
          http://de.rec.fahrrad.narkive.com/5RAiqvVk/bmvbs-zum-seitenabstand-beim-vorbeifahren-an-radfahrern-auf-radfahrstreifen

          Gemäß § 5 Abs. 4 Satz 2 Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) muss beim Überholen ein ausreichender Sicherheitsabstand zu anderen Verkehrsteilnehmern, insbesondere zu Fußgängern und Radfahrern eingehalten werden. Als Grundregel kann man sich merken, dass der Kraftfahrzeugführer, der einen Radfahrer überholt, je nach
          dessen Fahrweise und seiner eigenen Fahrgeschwindigkeit einen Seitenabstand von mindestens 1,5 bis 2 Meter einhalten muss.

          Diese Regelung setzt ein Überholen voraus. In Rechtsprechung und Literatur ist allgemein anerkannt, dass nur dann ein Überholen vorliegt, wenn beide Fahrzeuge sich auf demselben Straßenteil (z.B. Fahrbahn oder Radweg) befinden.
          Da der Radfahrstreifen nicht zur Fahrbahn gehört, sondern ein Sonderweg ist, dem ausschließlich die Verkehrsart Fahrrad zugewiesen ist, findet die Regelung des § 5 Abs. 4 Satz 2 StVO hier keine Anwendung.

          Bei einem Schutzstreifen hingegen handelt es sich um den gleichen Straßenteil und ein Seitenabstand von 1,5-2,0m ist einzuhalten. Wie hier zum Beispiel: https://www.youtube.com/watch?v=hvCxozVpoEg

          Aber die Regeln bringen nichts, so lange sie weder eingehalten noch kontrolliert werden. Ich finde, trotz aller Nachteile tragen Schutzstreifen dazu bei das Straßenbild in der Richtung zu ändern, dass Radfahrer auf der Fahrbahn dazu gehören. Die Sache mit dem Überholabstand ändert sich ja nicht, wenn aus dem Schutzstreifen ein Radstreifen gemacht wird. Oder habt ihr da andere Erfahrungen gemacht?
          Die Alternative “nichts zu tun” und keinen Sonderbereich für Radfahrer anzulegen sorgt meines Erachtens dafür, dass Autofahrer weiter in der Annahme bestärkt werden, Radler hätten auf der Fahrbahn nichts zu suchen.

          • avatar Norbert Paul sagt:

            In meiner Rechtsvorlesung habe ich gelernt, dass keine Rechtsauslegung, die zu einem offensichtlich unsinnigem Ergebnis führt, stehen gelassen werden darf. Das Radfahrer mit geringerem Seitenabstand überholt werden dürfen, wenn man eine Linie auf den Boden malt, ist für mich so ein Fall.

            Ich finde, trotz aller Nachteile tragen Schutzstreifen dazu bei das Straßenbild in der Richtung zu ändern, dass Radfahrer auf der Fahrbahn dazu gehören. Die Sache mit dem Überholabstand ändert sich ja nicht, wenn aus dem Schutzstreifen ein Radstreifen gemacht wird. Oder habt ihr da andere Erfahrungen gemacht?
            Die Alternative “nichts zu tun” und keinen Sonderbereich für Radfahrer anzulegen sorgt meines Erachtens dafür, dass Autofahrer weiter in der Annahme bestärkt werden, Radler hätten auf der Fahrbahn nichts zu suchen.

            Ich bin da nicht so optimistisch. Dann hat man die Radfahrer vielleicht in 30 Jahren auf den Schutzstreifen und wenn man die dann entfernen will ,was ja die logische Konsequenz deiner Überlegung ist, dann fängt man eine ähnliche Diskussion an, wie jetzt. Aus “Der Radfahrer hat seine Radwege” wird dann “Der Radfahrer hat doch seine Schutzstreifen”

          • avatar Markus Koßmann sagt:

            Die Alternative “nichts zu tun” und keinen Sonderbereich für Radfahrer anzulegen sorgt meines Erachtens dafür, dass Autofahrer weiter in der Annahme bestärkt werden, Radler hätten auf der Fahrbahn nichts zu suchen.

            Da bin ich ganz anderer Meinung. Schutzstreifen und auch alle andere
            Radverkehrsanlagen bringen Autofahrer erst auf die Idee, das Radfahrer nichts auf der Fahrbahn zu suchen hätten und vergiften somit das Klima auf den Strassen ohne Radverkehrsanlagen.

            Wenn du als Radfahrer auf so einem “Schutzstreifen) versuchst, Sicherheitsabstände nach rechts einzuhalten, bis du mit deinem linken Lenkerende inder der Regel am oder sogar über dem linken Rand des Streifchens. Und damit forderst du Erziehungsmaßnahmen von “Autofahrern” heraus, die es ohne die Revierabgrenzung nicht geben würde.

      • avatar Philipp R. sagt:

        Die gültige Rechtslage muss man sogar Verwaltungsangestellten, Städteplanern und Polizisten klar machen…

    • avatar Chip sagt:

      Die ERA 2010 selbst, die den Schutzstreifen regelt, entspricht nicht der aktuellen Rechtssprechung. Diese Verlangt von Radfahrern einen seitlichen Mindestabstand von 1,5m-2m von parkenden Fahrzeugen. Die ERA2010 regelt aber auch die Anlage von Schutzstreiben mit angelagerten Parkplätzen. Also Fahrbahn-Schutzstreifen-Parkplatz. Schutzstreifen sind aber laut ERA 2010 1,5m breit. Diese ist aber gerade die dooring-zone (siehe oben). Rein rechnerisch bleibt mir also ein Schutzstreifen von 0 bis MINUS 50 cm. Also die 0cm würde ich ja mit Lichtgeschwindigkeit noch schaffen, aber -50cm.
      Nur mal so zum nachdenken. Die ERA2010 ist hier also nicht konform mit der geltenden Rechtsprechung.

  2. avatar Christian Strupp sagt:

    Eine Zeitlang habe ich von Schutzstreifen gedacht: Besser als gar nichts.
    Das sehe ich inzwischen anders. Die Schutzstreifen, die ich in Dortmund kenne, sind extrem schmal. Will man halbwegs sicheren Abstand zu den parkenden Autos bzw. deren Türen halten, muss man auf der Markierung fahren. Die Markierung des Schutzstreifens sieht aber die große Mehrheit der Autofahrer als Fahrstreifenmarkierung an und fährt entsprechend weit rechts. Schließlich hat der Radler seine Spur, warum soll man da Abstand halten?
    Die Schutzstreifen in Dortmund schützen nur das Gewissen der Planer. Für die Radfahrenden sind es Gefahrstreifen.

    • avatar Norbert Paul sagt:

      Eine Zeitlang habe ich von Schutzstreifen gedacht: Besser als gar nichts.
      Das sehe ich inzwischen anders

      Willkommen im Club 🙂

      • avatar Philipp R. sagt:

        Ebenfalls. So ziemlich alles was in Dortmund nicht als Radfahrstreifen angelegt ist, ist eine Katastrophe. Und trotzdem fährt es sich in Dortmund relativ gut Fahrrad.
        Wegen der schlechten Erfahrungen jedoch alle Schutzstreifen über einen Kamm zu scheren ist Pauschalisierung. Es gibt genug Gegenbeispiele wo Schutzstreifen funktionieren.

        • avatar Norbert Paul sagt:

          Die schlechte Umsetzung ist aber nur ein Aspekt von vielen, wie gesagt, die für mich dagegen sprechen.

        • avatar Martin sagt:

          Es gibt genug Gegenbeispiele wo Schutzstreifen funktionieren.

          Und das wären welche?

          • avatar Philipp R. sagt:

            Hier zum Beispiel: http://abload.de/img/pic02654gt1bjb70.jpg (Das Loch ist mittlerweile verfüllt)

            Zugegeben, ganz sauber ist auch das nicht, weil das Zeichen 237 dort nichts zu suchen hat. Aber das ist in diesem Fall Haarspalterei weil sich eine Benutzungspflicht durch das Rechtsfahrgebot ergibt.
            Mehr Beispielbilder habe ich leider nicht. Aber im Grunde bin ich der Meinung, dass jeder Schutzstreifen funktioniert der das Mindestmaß eines Radfahrstreifens hat und nicht zu eng an parkenden Autos vorbei führt. Dann ist es egal ob die Radverkehrsanlage mit gestrichelter oder durchgezogener Linie markiert ist.

            • avatar Michael HA sagt:

              In deinem “guten” Beispiel würde ich mich nicht mehr trauen mit dem Rad zu fahren. Ohne Schutzstreifen würde ich ungefähr dort fahren, wo jetzt die Markierung ist. Besonders breite Fahrzeuge müssten dann auf die Gegenfahrbahn ausweichen, was zu größerem Überholabstand führt. Der Schutzstreifen führt lediglich zu Revierdenken und extremer Nahüberholung.

            • avatar Martin sagt:

              Genau so ist es, was Michael HA sagt.
              Um einen Sicherheitsabstand nach rechts zu haben, würde man ziemlich knapp rechts des Streifens fahren. Damit Autofahrer dann genug Abstand zu mir halten könnten, müssten diese eh auf die Gegenfahrbahn. Jetzt lass aber mal Gegenverkehr kommen. Wer überholt denn dann nicht den Radfahrer? Jeder fährt ja in seiner Spur. Also passt das doch… So denken zumindest viele Verkehrsteilnehmer.

    • avatar Chip sagt:

      1,5 Meter Mindestbreite alles was schmäler ist, ist nicht zulässig. Aber wo kein Kläger da kein Richter. Mönchengladbach hatte 50cm Schutzstreifen. Der Quatsch wurde jetzt beseitigt.

  3. avatar Alfons Krückmann sagt:

    Dank ERA-konformem Schutzstreifen fast ins Gras gebissen

    Ich kam vor einiger Zeit in den Genuss eines solchen ‘Schutz’-Streifens und hätte das fast mit dem Leben bezahlt.
    Richtiggehend entsetzt war ich dann aber, als sich herausstellte, dass das Konstrukt exakt ERA-konform gebaut worden war (habe später nachgemessen).
    Hergang: Schutzstreifen (1,25) wird an Mittelinsel vorbeigeführt. Gesamtbreite der Fahrbahn für eine Richtung (incl. Schutzstreifen!)genau 3,50 Meter, also ERA-konform.

    Einer dieser Handwerker-Autos der ‘Sprinterklasse’ mit Anhänger hatte mich just an der Mittelinsel überholt und dabei wohl leicht gestreift. Irgendwie kam ich im Rinnstein, der ja im Übrigen mit zur Schutzstreifenbreite gerechnet wird) ohne Sturz zum Stehen. Das war wirklich Millimeter-Sache.

    Ich frage mich wie das auch nur theoretisch passen soll.
    LKW mit Kühleinrichtungen etwa dürfen bis zu 2,60 Meter breit sein (ohne Spiegel, die kommen ja nochmal dazu, sind aber bei LKW in aller Regel höher als die Radfahrerschulter) Bei Wohnmobilen sind die Spiegel tiefer montiert. Das ergibt dann Breiten von bis zu 2,80 (Ducato plus Aussenspiegel).

    Die nutzbare Breite eines solchen ‘Schutz’-Streifens beträgt dann bei 0,0 mm Überholabstand gerade mal 70 – 90 cm.
    Da sollen dann womöglich Senioren auf Pedelecs fahren mit 65cm Lenkerbreite plus Rückspiegel? Oder Schulkinder mit noch etwas instabiler Geradeausfahrt? Oder Kinderanhänger mit gut 80cm Breite?

    Solche Bauten und Bauvorschriften grenzen m.E. an fahrlässige oder (im Falle der ERA-Macher) vorsätzliche Gafährdung/Tötung von Radfahrenden.

    Das oben genannte Beispiel (Phillip R.) mit Rasern auf breiter Fahrbahn mag zu lästigen Situationen führen. Real kommen Unfälle auf ‘normalen’ Fahrbahnen im Längsverkehr aber so gut wie nie vor. Die Methode Verschmälerung plus Schutzstreifen stellt m.E. einen oftmals unverantwortlichen lebensgefährlichen Irrweg dar, der die ohnehin benachteiligte Situation der Radfahrenden erheblich verschlechtert. Es mag vielleicht Ausnahmen geben, da kann man ja mal die Ergebnisse der Pilotstrecken ausserorts abwarten (müssten ja bald veröffentlicht werden).
    Warum nicht den Weg gehen, dass unterschiedliche Nutzergruppen unterschiedliche Infrastruktur brauchen?
    Also ggf. bei geringem Fussgängeraufkommen und breitem Fussweg ein ‘Radfahrer frei’ für die ‘Langsamen’ und Beibehaltung der Fahrbahnfreigabe für die ‘Schnellen’?
    Muss denn immer, wenn eine “Radverkehrsförderung” unternommen wird eine Verschlechterung für den zügigen Alltagsverkehr hingenommen werden?

    • avatar Philipp R. sagt:

      Hergang: Schutzstreifen (1,25) wird an Mittelinsel vorbeigeführt. Gesamtbreite der Fahrbahn für eine Richtung (incl. Schutzstreifen!)genau 3,50 Meter, also ERA-konform.

      Gerade so nicht mehr ERA-konform 😉
      Auf S. 23 ist genau dieser Fall beschrieben: “Breite angrenzender Fahrstreifen”
      Zwischen Mittelinsel und Schutzstreifen soll mindestens 2,25m Platz sein. Ansonsten endet der Schutzstreifen ca. 20m vor der Mittelinsel.

      Aber auch bei 2,25m bin ich kein Freund davon, den Schutzstreifen an Mittelinseln fortzuführen. Denn das führt zu dem optischen Eindruck es würde passen. Tatsächlich sind im schlimmsten Fall aber nur 25 Zentimeter Platz zwischen Radfahrer und Auto.
      Dass die nutzbare Breite eines Schutzstreifens nicht 1,5m beträgt ist klar. Aber das ist bei einem 1,85m breiten Radfahrstreifen auch nicht anders. Ich halte es immer so, dass meine Reifen kompakt links der Markierung laufen. Für Engüberholer habe ich Platz nach rechts zum Ausweichen und Gullideckel u.ä. sind auch eher weiter am Fahrbahnrand.

      • avatar Alfons Krückmann sagt:

        Deinen Einwand verstehe ich nicht.
        Genau das schrieb ich doch!

        Bei Breite der Fahrbahn (incl. Schutzstreifen) von 3,50 und Breite des Schutzstreifens von 1,25 IST das ERA-konform!
        3,50 minus 1,25 ist doch nunmal 2,25, oder habe ich ich da verrechnet?

        Vielleicht rührt Dein Denkfehler daher, dass Du davon ausgingst der Schutzstreifen habe 1,50 Meter?
        Hat der nicht, sondern wie ich schrieb 1,25.
        Das Ding ist im Hoheitsgebiet von Münster, da wird selbstverständlich immer nur das fahrradfreundliche minimalst mögliche Minimalst-Mass genommen.

  4. avatar Norbert Paul sagt:

    Muss denn immer, wenn eine “Radverkehrsförderung” unternommen wird eine Verschlechterung für den zügigen Alltagsverkehr hingenommen werden?

    Das frage ich mich auch …Stattdessen wird für hypotetische dort fahrende angeblich unsichere Senioren geplant

  5. avatar Philipp R. sagt:

    Norbert, Norbert. Da hast du ja ganz schön was los gerissen ;-). Dafür mag ich deine Beiträge, sie regen immer zum Nachdenken an!

    Die einhellige Meinung ist deutlich, denke ich. Die Mehrheit spricht sich gegen Schutzstreifen aus. Mich würde interessieren, ob ihr das gleiche auch über Radfahrstreifen denkt?

    Meine Meinung dazu sieht so aus:
    Grundsätzlich denke ich, dass Straßen ohne Radverkehrsführung auskommen und dass Radfahrer und Kfz harmonisch koexistieren können ;-). “Grundsätzlich” bedeutet aber: Keine Regel ohne Ausnahme!
    Auf Hauptverkehrsachsen oder Straßen mit großer Steigung denke ich, dass eine Radverkehrsführung in Form von Schutzstreifen oder Radfahrstreifen Sinn macht. Man wird als Radfahrer auf solchen Straßen immer als Hindernis angesehen. Und es gibt immer noch genug Autofahrer die meinen, Radfahrer dürften nicht auf der Straße fahren. Das verleitet sie zu erzieherischen Maßnahmen wie Hupen und Abdrängen. Eine Radverkehrsführung hilft sozusagen als Argumentationsgrundlage, weil sie unmissverständlich klar macht: Ich darf hier fahren!
    Aber nicht jeder Schutzstreifen ist gleich. Schutzstreifen unter 1,5m verachte ich. Bei allem darüber mache ich jedoch keinen Unterschied zwischen Schutzstreifen und Radfahrstreifen.

    Wie sieht es bei euch aus? Wie sieht für euch die optimale Straße aus?

    • avatar Alfons Krückmann sagt:

      Wahlfreiheit!

      “Wie sieht es bei euch aus? Wie sieht für euch die optimale Straße aus?”

      Die optimale Strasse – was den Radverkehr angeht – sollte dringend berücksichtigen, dass die Radfahrenden die einzige Gruppe sind, die sich prinzipiell aus sehr heterogenen Teilgruppen zusammensetzt.
      Das Modell ‘one size fits all’, das bei MIV, Schienen- und Fussverkehr funktioniert, schlägt beim Radverkehr regelmässig fehl.
      Es gibt den ‘Radwanderer’, den ‘Flaneur’, die ‘sportlich Zügige’, den gehetzten ‘auf den letzten Drücker Raser’, etc…

      Alle diese Gruppen haben m.E. ihre Daseinsberechtigung. Dementsprechend braucht es Wahlreiheit bei der Auswahl der jeweils geeigneten Strassenteile.
      Der ‘Radraser’ ist in der Lage auf mittleren Distanzen das Auto zu ersetzen, sollte aber keinesfalls zwangsweise zusammen mit dem Fussverkehr geführt werden, oder auf schlechten Oberflächen. Der ‘Radwanderer’ wird sicherlich nicht glücklich, wenn jetzt alle ‘Radwege’ abgebaut würden, etc, etc. etc.
      Die Festlegung auf nur einen Strassenteil schliesst meist bestimmte Teilgruppen rigoros aus.
      Da die Touristen und die langsamen Kurzstrecken-Fahrer zur Zeit noch die Mehrheit bilden, wird von Planern und Politik fast ausschliesslich diese Gruppe berücksichtigt.
      Damit wird aber in vielen Fällen verhindert, dass das Fahrrad eine Alternative zum Auto sein kann. Die deutschen “Radwege” oder das “Radverkehrsnetz” ist langsam, hat eine beschi**** Oberfläche, kriegt – statt bevorrechtigt zu werden – die Vorfahrt regelmässig entzogen, muss durch indirektes Linksabbiegen an Kreuzungen gleich zweimal bei Rot warten, etc, etc, etc.

      Eine Lösung, die für alle Teilgruppen relativ erträglich oder sogar recht gut ist kann in einigen Stellen in NL gefunden werden: mind. 4 Meter breit, relativ direkte A zu B-Fahrten möglich, ohne Fussgänger, bevorrechtigt, etc.
      Das kostet dann aber pro Kilometer ca. 500.000 bis über 2 Mio. EUR.
      In D ist das dann zusammengerechnet auf das Verkehrsnetz ein Mrd.-Betrag im hohen 2-stelligen oder 3-stelligen Bereich, der angesichts der “Spar”-Politik und der ganzen verfassungsmässig verankerten ‘Schuldenbremsen’ definitiv nicht aufgewendet werden wird.
      Kurzum, wenn die allgegenwärtigen Lippenbekenntnisse von der Substitution des MIV durch den Umweltverbund Wirklichkeit werden sollten, müsste für den Radverkehr zwingend weitgehende Wahlfreiheit bei der Benutzung der Strassenteile hergestellt werden unter Berücksichtigung der Belange von Fussgängern und ÖPNV.

      • avatar Norbert Paul sagt:

        Da die Touristen und die langsamen Kurzstrecken-Fahrer zur Zeit noch die Mehrheit bilden, wird von Planern und Politik fast ausschliesslich diese Gruppe berücksichtigt.

        Nachweislich oder kann sich Otto-Normal-Politiker nur das vorstellen?

        Ansonsten: Kessler (der von Recht für Radfahrer) schlägt die Aufteilung des Straßenraums nach Geschwindigkeitsniveaus vor. Dann muss man neue Verkehrsmittel wie Segways nicht aufwenidg ergänzen. Würde nebenbei dieses Problem auch lösen.

        • avatar Norbert Paul sagt:

          brand eins: Herr Gehl, woran erkennt man die Lebensqualität einer Stadt?

          Jan Gehl: Es gibt einen sehr simplen Anhaltspunkt. Schauen Sie, wie viele Kinder und alte Menschen auf Straßen und Plätzen unterwegs sind. Das ist ein ziemlich zuverlässiger Indikator. Eine Stadt ist nach meiner Definition dann lebenswert, wenn sie das menschliche Maß respektiert. Wenn sie also nicht im Tempo des Automobils, sondern in jenem der Fußgänger und Fahrradfahrer tickt. Wenn sich auf ihren überschaubaren Plätze und Gassen wieder Menschen begegnen können. Darin besteht schließlich die Idee einer Stadt.

          http://www.brandeins.de/archiv/2014/genuss/jan-gehl-im-interview-die-menschen-in-bewegung-setzen/

    • avatar Johann sagt:

      Eine Radverkehrsführung hilft sozusagen als Argumentationsgrundlage, weil sie unmissverständlich klar macht: Ich darf hier fahren!

      Die Botschaft mag klar sein, aber die Folgen sind es für die meisten nicht. Selbst bei ausreichend breiten Streifen (egal ob Schutz- oder Radfahrstreifen), wird in der Regel ohne genügend Abstand überholt (“eigene Spur”). Ist die nutzbare Breite aber eingeschränkt, z.B. durch direkte Führung an Längsparkern, Abflussrinnen (wie im verlinkten Foto oben) oder durch zu schmale Abmarkierung, dann ist der Streifen nicht mehr sicher nutzbar, da ich mich permanent im Gefahrenbereich bewege. Ich habe also die Wahl zwischen Pest und Cholera bzw. Autotür oder Nahüberholer.
      Nun kann man sich den Gefahren zum Teil entziehen, in dem man auf oder links neben der Markierung fährt, etwa an der Stelle wo man ohne Vorhandensein des Streifens fahren würde. Die Akzeptanz dürfte (aus eigener Erfahrung: ist) sehr gering sein, da extra für Radfahrer angelegte Straßenteile/Fahrbahnteile (Achtung Autofahrersicht) durch diese benutz werden müssen. Die Folge sind dann die schon von vorher bekannten Maßregelungen, wie Hupen und Abdrängen. Einzig die Häufigkeit dieser Maßnahmen hat sich verändert. Nach oben.

    • avatar Chip sagt:

      ” Eine Radverkehrsführung hilft sozusagen als Argumentationsgrundlage, weil sie unmissverständlich klar macht: Ich darf hier fahren!”
      Das Gegenteil ist der Fall. “Radwegbrüller” sind immer nur dor anzutreffen wo es auch sichtbare Radwege gibt. Auf Hauptverkehrsstrassen halte ich Radwege für überflüssig. Und für Opa gibt es ein Fahrräder “frei Schild” am Gehweg. Nicht jeder ist so deppert wie der Fahrlehrer, der mich in Langenfeld aufforderte den Radweg (VZ239 + 1022-10)zu benutzen. EIN FAHRLEHRER!!!
      Einzig bei Landstrassen > 70kmh ohne Seitenstreifen, hier macht es Sinn einen Radweg oder Schutzstreifen anzulegen.

  6. avatar Norbert Paul sagt:

    Norbert, Norbert. Da hast du ja ganz schön was los gerissen ;-). Dafür mag ich deine Beiträge, sie regen immer zum Nachdenken an!

    Wenn ich das erreichen kann, habe ich viel erreicht und das freut mich dann wirklich. Danke fürs Lob.

    Grundsätzlich denke ich, dass Straßen ohne Radverkehrsführung auskommen und dass Radfahrer und Kfz harmonisch koexistieren können ;-). “Grundsätzlich” bedeutet aber: Keine Regel ohne Ausnahme!
    Auf Hauptverkehrsachsen oder Straßen mit großer Steigung denke ich, dass eine Radverkehrsführung in Form von Schutzstreifen oder Radfahrstreifen Sinn macht. Man wird als Radfahrer auf solchen Straßen immer als Hindernis angesehen. Und es gibt immer noch genug Autofahrer die meinen, Radfahrer dürften nicht auf der Straße fahren. Das verleitet sie zu erzieherischen Maßnahmen wie Hupen und Abdrängen.

    Einer Meinung.

    Eine Radverkehrsführung hilft sozusagen als Argumentationsgrundlage, weil sie unmissverständlich klar macht: Ich darf hier fahren!

    Es ist sehr akademisch, wenn ich sage: Da soll der Radverkehr etwas erobern. Und ich denke, dass muss er nicht. Das Problem ist, dass manche verjagen wollen.

    Davon abgesehen, weiß ich nicht, ob so ein Zwischenschritt wirklich hilfreich ist, weil es dann irgendwann heißt, “ihr habt doch die Schutzstreifen bekommen, jetzt reicht es mit den Forderungen.” Kurzfristig hast du sicher recht, aber langfristig?

    Wie sieht es bei euch aus? Wie sieht für euch die optimale Straße aus?

    Das wäre ein eigens Posting. Auf jeden Fall mehr Lebensraum, innerorts weniger Trennung, keine Reservate mehr für bestimmte Verkersarten, in die diese abgedrängt werden, weniger Tempo zulassen, deutlich weniger ruhende Verkehr.

  7. avatar R.H. sagt:

    Bei aller Haarspalterei gilt immer noch Paragraph 1 StVO. Ich möchte den Richter sehen, der einen LKW Fahrer frei spricht wenn er an auf dem Bürgersteig fahrenden Kindern so dicht vorbeifährt, dass es aufgrund dessen zu einem Unfall kommt. Aber dass aus dem Verkehrsministerium zumindest merkwürdige Auslegungen der StVO kommen, hab ich auch schon erlebt: mir wurde erklärt, dass Gruppen von mehr als 16 Radfahrern zwar einen Verband bilden, trotzdem aber ausgeschilderte Radwege benutzen MÜSSEN.

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