„Berlin ghostbike“ von Bukk – https://de.wikipedia.org/wiki/Ghost_Bike
Unfallbilanz 2014: Weniger Unfälle (-0,3%), aber mehr Verletzte und Verkehrstote. Die Zahl der Verkehrsunfälle, bei denen Menschen verletzt oder getötet wurden, nahm um 3,9 % auf rund 302 400 zu.
In Deutschland starben im Jahr 2014 3.377 Menschen im Straßenverkehr, das waren 1,1 % oder 38 Personen mehr als 2013. Weitere 67.732 Verkehrsteilnehmer wurden schwer verletzt (+ 5,7 %), 321.803 leicht verletzt (+ 3,8 %). 46,6 % der Verkehrstoten sowie 55,3 % der Verletzten kamen in einem Pkw zu Schaden. 15,5 % der Getöteten waren Fußgänger und 11,7 % benutzten ein Fahrrad.
396 Benutzer von Fahrrädern gehörten zu den Todesopfern (+ 11,9 %) . Die Anzahl der getöteten Fußgänger sank dagegen (– 6,1%). Auch die Zahl der getöteten PKW-Insassen (– 0,8 % auf 1 575 Getötete) ging leicht zurück.
Erklärt wird die Entwicklung des Unfallgeschehens im Jahr 2014 gern mit dem Wetter: Die Wintermonate waren relativ mild, der Frühling und Herbst warm und trocken, sodass häufiger Zweiradfahrer/-innen unterwegs waren.
Wäre das Sicherheitsniveau im Straßenverkehr 2014 deutlich gestiegen, hätte der angebliche Wetterfaktor wahrscheinlich keine Rolle gespielt. Blieb also der weitere Fortschritt bei der Verkehrssicherheit aus?
Oder wirkt sich der demografische Faktor aus? Den größten Anteil mit 29,2 % aller Getöteten hatte die wachsende Gruppe der über 64-Jährigen Verkehrsteilnehmer. 14,7 % aller Verkehrstoten waren im Alter von 18- bis 24 Jahren.
Bezogen auf eine Million Einwohner ihrer Altersgruppe sind die jungen Erwachsenen mit 79 Getöteten, die am meisten gefährdete Altersgruppe, gefolgt von den Senioren mit 59 Todesopfern.
Wo und wie geschehen Unfälle mit tödlich verletzten Radfahrern?
Antworten jenseits der Pressemitteilungen gibt die ausführliche Verkehrsunfallstatistik 2014 (Pdf Download bei destatis.de).
Betrachtet man die Zahl der Unfälle mit Beteiligung von Radfahrern (Alleinunfälle und Unfälle mit höchstens zwei Beteiligten) bei denen mindestens ein Mensch getötet wurde, verändert sich das Bild:
Innerorts starben bei Alleinunfällen von Radfahrern 65 Personen, außerorts weitere 35 Radfahrer. Das heißt, ca. 25 % aller getöteten Radfahrer starben ohne Fremdeinwirkung.
Innerorts gab es 224 Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und tödlich Verletzten, außerorts nur 163. Die Zahl der Unfälle mit Radfahrerbeteiligung und tödlich Verletzten ist nicht identisch mit der Zahl der getöteten Radfahrer. Ein Radfahrer kann auch in einen Unfall verwickelt werden, bei dem kein Radfahrer, sondern ein anderer Verkehrsteilnehmer getötet wird (insbesondere Fußgänger) – oder auch andere Verkehrsteilnehmer!
Bei den Alleinunfällen innerorts hatten die Radfahrerunfälle bei den Unfällen mit Personenschaden (Verletzte und Getötete) einen Anteil von 44 %! Unter den innerorts bei Alleinunfällen Getöteten entsprachen die 65 Radfahrer einem Anteil von 31 %. Außerhalb von Ortschaften betrugen die entsprechenden Anteile nur 7 % bzw. 5 % (35 Tote). Unter allen getöteten Radfahrern (396 Tote) haben Alleinunfälle (100 Tote) einen Anteil von ca. 25 %. Dabei muss man berücksichtigen, das der Polizei nur ein Bruchteil der Alleinunfälle von Radfahrern überhaupt bekannt wird, das gilt sogar dann, wenn der Radfahrer bei dem Unfall verletzt wurde (Fahrradunfallstudie Münster 2010: Zahl der Fahrradunfälle in Münster liegt dreimal höher als bislang vermutet) .
Die Unfallforschung der Versicherer schließt aus diesen Zahlen: „Radfahrer gefährden sich vor allem selbst“. Allerdings gibt es einen Widerspruch im Beitrag der UDV: „In Städten oder Regionen, in denen viel Rad gefahren wird, gibt es nicht zwangsläufig mehr Alleinunfälle.“ Und als Lösung des Problems schlägt der Leiter der UDV, Siegfried Brockmann, zuallerest vor: „die Radverkehrsinfrastruktur so auszubauen und instand zu halten, dass sie dem wachsenden Radverkehrsaufkommen gewachsen ist“. Wer also ist die Gefahr: Der Radfahrer für sich selbst oder vielleicht doch die Verkehrsinfrastruktur, in der er sich bewegen muss?
224 von 387 Unfällen mit Todesopfern und Beteiligung von Radfahrern (58 %) geschahen innerorts, außerorts 163 (42 %). 57 Kollisionen zwischen Fahrrad und Pkw (und umgekehrt) forderten innerorts Todesopfer, bei 13 Unfällen mit Lkw (bzw. Güterkraftfahrzeugen) galt der Polizei der – wahrscheinlich getötete – Radfahrer als Hauptverursacher, bei weiteren 44 Unfällen war das Güterkraftfahrzeug Hauptverursacher. Anzunehmen ist also, dass innerorts mehr Radfahrer bei Alleinunfällen sterben (65) als bei Unfällen mit Lkw (57) oder Pkw (57). Immerhin sieben tödliche Unfälle waren Unfälle von Radfahrern untereinander.
P.S.: Die Zahlenangaben stammen aus der Pressemitteilung des Statistischen Bundesamtes, der ausführlichen Unfallstatistik und meiner Interpretation der Zahlen in diesem Bericht (S. 96f). Irrtümer und Fehlinterpratationen sind daher möglich, aber nicht gewollt..
Die Schlussfolgerung der UdV
„Radfahrer gefährden sich vor allem selbst“
geht haarscharf an der Realität vorbei. Vergisst sie doch eines:
Eine inadäquate Radinfrastruktur begünstigt Alleinunfälle.
Radfahrer werden auf Wegelchen mit schlechter Oberfläche, engen Kurvenradien, unnötigen Verschwenkungen (an Kreuzungen, Bushaltebuchten, Rechts-Abbiegespuren etc.), fehlenden Leitlinien und von der Fahrbahn abweichender Vorfahrtregelung genötigt.
Der Platz für diese Wegelchen wurde zumeist dem Fußverkehr genommen, der jetzt zusammen mit dem Radverkehr an den Rand der Straße gedrängt wird. Diesen Platz teilt er sich dann mit Werbetafeln, Außengastronomie, Mülltonnen, parkenden PKW und sich öffnenden Autotüren.
Ausweichen? Alleinunfall!
Kein Winterdienst? Alleinunfall!
Sperrpfosten? Alleinunfall!
Mülltonne?
Selbstgefährdung!Alleinunfall!Auf dem linksseitigen Radweg ohne Fahrstreifenbegrenzung geblendet? Alleinunfall!
Knöchel-hohe Wurzelaufbrüche durch dünne Decke mit kaum vorhandener Tragschicht ? Alleinunfall!
Ganz erstaunlich, wie vielfältig sich der Radfahrer selbst gefährden kann.Alleinunfall und Selbstgefährdung gleichzusetzen ist bestenfalls unbedacht.
Die Unfallursache
“RadverkehrtplanungRadverkehrsplanung”(gelegendlich auch als “Förderung des Radverkehrs” verkauft), bleibt außen vor.Solange in der Verkehrsplanung das Primat des KFZ gilt und anderer Verkehr zweitrangig behandelt wird, ist es genau so bequem wie falsch zu behaupten „Radfahrer gefährden sich vor allem selbst“.
Wenn man um den Zustand weiß, ist die Nutzung des Fahrrades in gewisser Weise dann schon wieder Selbstgefährdung, oder? ;-)
Selbstverständlich Radfahren sofort einstellen – zu gefährlich! Wer nimmt schon freiwillig mit einem Fahrzeug am Straßenverkehr teil, das so gefährlich ist, dass man es nur mit besonderer Schutzkleidung auf speziell abgesperrten Verkehrsflächen nutzen sollte?
Das sagt auch die Pozilei in Münster (Sie weiß es nur noch nicht):
Es ist ein kurzer Film, der möglichst lange im Gedächtnis bleiben soll: Ein junger Mann verabredet sich mit seiner Freundin per Handy, dann radelt er los zum Date. Unterwegs verunglückt er schwer, schlägt mit dem ungeschützten Kopf auf den Asphalt. In einer späteren Filmsequenz sieht man den jungen Mann auf einer Bank sitzen. Er ist seit dem Unfall gelähmt, seine Mutter versorgt ihn. Plötzlich sieht er seine ehemalige Freundin. Mit einem anderen Jungen auf Rädern. Beide tragen einen Helm, sind glücklich.
Das “Stop dangerising cycling through helmet promotions” der European Cyclists’ Federation (ECF) ist längst wirkungslos verhallt.
Helmkampagnen haben den Vorteil, dass man sagen kann, man würde was für den Radverkehr tun (und wenns nur einen Bärendienst erweisen) und man weiß, dass die Ziele nicht erreicht werden, so dass man die Kampagnen ohne viel Aufwand ewig fortführen kann. ;-) Gleichzeitg wird es so nie zu einer Wirkungskontrolle kommen, ob die zugrunde liegende Hypothese stimmt.
Sehr schön geschrieben Christoph S. Genauso isses.
Es fahren gefühlt immer mehr Radler verbotswidrig auf Gehwegen (auch in unübersichtlichen Kurven) und gefährden damit Fußgänger. Dieses unverantwortliche Verhalten bringen Erwachsene auch Ihren Kindern bei. Oft sind diese Kampfradler auch noch mit Kopfhörern unterwegs. Da muss endlich hart durchgegriffen werden, auf Dauer, anders gehts nicht!
“hart durchgreifen” würde bedeuten, die Ursupation des öffentlichen (Verkehrs)Raums durch den KFZ zu beenden.
Der MIV ist nur eine kleine Teilmenge des innerörtlichen Verkehrs, maßt sich aber an, einen Grußteil der Fläche für sich zu beanspruchen und das Tempo vorzugeben.
Probleme zwischen Fußgängern und Radfahrern auf dem Trottoir löst man mit Tempo 30 und Parkraumverknappung.
Leider ist es einfacher den Begriff “Kampfradler” zu prägen und beim “hart durchgreifen” den MIV außen vor zu lassen. Anscheinend
funktioniert das.
Schon vor gefühlten Jahrzehnten stellte das damalige ADFC-Magazin die Frage “Sind Radler Rabauken oder Planer Idioten?” oder so ähnlich. Das ist sicherlich etwas verknappt, weist aber richtigerweise darauf hin, dass die Gehweg-Radelei das Ergebnis eines jahrzehntelangen Verdrängungs- und Erziehungsprozesses ist. “Verdrängung” kann man hier durchaus in zweierlei Bedeutung des Wortes verstehen. Und es weist darauf hin, dass sich Konflikte nicht in erster Linie ordnungsrechtlich therapieren lassen, sondern dass sie planerisch vermieden werden sollten.
Tempo 30 anzuordnen, wo vorher Tempo 50 erlaubt war, ist sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung – auch aus Gründen, die mit Radverkehr gar nichts zu tun haben. Es führt für sich betrachtet aber weder zu mehr Radverkehr noch zur Lösung des Radfahrer-Fußgänger-Konfliktes: Weil ein Tempo-30-Schild am Anfang einer Straße nicht unbedingt zu tatsächlich nur geringen Geschwindigkeitsdifferenzen zwischen Rad- und Kraftverkehr führt. Weil Kfz-Fahrer trotzdem zu überholen versuchen und drängeln. Weil die Nähe von Kfz auch dann unangenehm ist, wenn nicht gedrängelt wird. Ängstliche Radfahrer fühlen sich darin bestätigt, dass der Gehweg vermeintlich sicherer sei. Leider aber fahren auch durchaus fitte und mutige Radfahrer auf dem Gehweg, und das nicht gerade langsam. Teils das Ergebnis einer langen generationenübergreifenden Erziehung (s.o.), teils aber auch Ausdruck einer “Protest-“Haltung: “Die Radfahr-Bedingungen sind schlecht, also fahr’ ich, wie ich will” – ohne Rücksicht auf Fußgänger.
Der Straßenraum als solcher muss so gestaltet sein, dass Verkehrsteilnehmer intuitiv das tun, was man von ihnen erwartet. Weil sie es als angenehm oder praktisch empfinden, sich so zu verhalten. Für den Radverkehr heißt das, dass mehr Menschen mehr Rad fahren werden. Und dass radelnde “Rüpel” sich dann nicht mehr als kämpferische Helden des Asphalt-Dschungels fühlen können, sondern sich einem sozialen Druck aussetzen, wenn sie vielen anderen Radfahrern unangenehm auffallen.