Radfahrstreifen in Aachen – KFZ-Spur links / Busspur rechts – ist das sicher und komfortabel für Radfahrer?
Kraftfahrzeuge schränken unsere Lebensqualität ein!
In vielen deutschen Städten fehlt es an Fachleuten, Konzepten, Geld sowie dem politischen Willen den städtischen Radverkehr als Alternative zum Kraftfahrzeug adäquat zu fördern. Die Bevölkerung leidet unter den vom Kraftfahrzeugverkehr verursachten:
- Lärmbelastungen
- Luftschadstoffen
- hohen Unfallzahlen bei Radfahrern und Fußgängern
- der Einschränkung der Bewegungsfreiheit von Kindern und älteren Menschen
- dem enormen Flächenbedarf
- den finanziellen Belastungen der städtischen Haushalte
Radweg in Rotterdam – gleiche Ausbauqualität auf beiden Straßenseiten bis ins Stadtzentrum/Bahnhof – komfortable und sichere Lösung auch für Kinder und ältere Menschen
Die Bevölkerung will mehrheitlich eine Verkehrswende!
Die Mehrheit der Bevölkerung wünscht sich eine menschen- und umweltverträglichere Mobilität. Gemäß einer aktuellen Umfrage des Umweltbundesamtes sind 82 Prozent der Befragten dafür, Städte und Gemeinden gezielt so umzugestalten, dass man kaum noch auf ein Auto angewiesen ist.
Im konkreten Fall sind Menschen dann aber nicht bereit Einschränkungen in der eigenen Nutzung des Kraftfahrzeuges zu akzeptieren. Zumeist meldet sich dann lautstark eine kleine Gruppe von Besitzstandswahrern (Anwohner, Pendler, Wirtschaftsverbände) und artikuliert ihre Wünsche zur freien Nutzung des Kfz gegenüber den politischen Entscheidungsträgern.
Kraftfahrzeuge werden weiterhin in Deutschland massiv gefördert!
Eine Beschränkung des weiterhin stark wachsenden motorisierten Individualverkehrs ist in Deutschland mit den bisherigen Ansätzen nicht erfolgreich. Vielmehr werden weiterhin neue Straßen, Parkplätze und Parkhäuser gebaut, sowie Ausbaumaßnahmen an Straßen durchgeführt um die Leistungsfähigkeit des Systems zu erhöhen.
Radweg in Rotterdam – Ausbauqualität in der Innenstadt – Bordsteine zum Gehweg / Straße bzw. Parkplätzen mit Sicherheitsstreifen – regelmäßige Reinigung mit Kehrmaschine
Das geschieht obwohl Deutschland bereits eines der dichtesten Straßenverkehrsnetze von Europa hat. Dies führt letztendlich zu einer Sicherung des status quo bzw. zu einer weiteren Förderung des Kraftfahrzeuges. Dementsprechend ist der Trend zu immer mehr Kraftfahrzeugen ungebrochen. Der alte Spruch aus den 70er: “Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten!” hat weiterhin seine Gültigkeit und wird auch in dieser Studie bestätigt.
Wann schaffen wir es endlich den Radverkehr so zu fördern, dass er deutlich wächst und der Kraftfahrzeugverkehr abnimmt?
Von daher ist es umso wichtiger den Akteuren in Politik und Verwaltung aufzuzeigen mit welchen Maßnahmen man in anderen Ländern erfolgreich ist und war. Ohne eine Beschränkung der Nutzung von Kraftfahrzeugen in Innenstädten wird es nicht funktionieren. Die Erfahrung zeigt: Je mehr Menschen das Fahrrad für ihre Wege nutzen, desto attraktiver wird es auch für andere Menschen es ihnen gleich zu tun und das Kraftfahrzeug häufiger stehen zu lassen.
Dies soll der Beginn einer kleinen Serie zur Verkehrswende sein.
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Hier noch ein Link auf ein aktuelles Radiointerview mit ADFC-Bundesgeschäftsführer Burkhard Stork passend zum Thema:
http://www.wdr5.de/sendungen/leonardo/Radschnellwege-billiger-als-Stadtautobahn100.html
Burkhard kritisiert darin das neue Investitionsprogramm von Bundesverkehrsminister Dobrindt, mit dem vor allem auch Stadtautobahnprojekte gefördert werden sollen. Gerade in den Städten wäre der Bau von Radschnellwegen eine zukunftsweisende Alternative.
Na ja, was soll man von einem CSU-Verkehrsminister anderes erwarten als Politik für seine Klientel?
Und die Politiker nervt es doch auch wenn sie mit ihren chauffierten Limousinen im Stau stehen. In Holland fahren Politiker mit dem Rad in die Parlamentssitzung, da denkt sich keiner was bei, in D können die sich kaum auf einem Fahrrad halten (aber politisch korrekt den Helm auf)
In dem Fall ist dann ein Helm aber auch sinnvoll. :-D
Wenn der Bereich für den Radverkehr eine dafür geeignete Breite hätte, ja.
Die spannende Frage ist dabei, wieviele dabei an ihre Verkehrsgewohnheiten denken, die sich ändern sollen und wie viele an die der anderen. Und wieviele antworten so, wie sie meinen antworten zu müssen? Mir ist keine Studie bekannt, die diesen Fragen auf den Grund geht.
Straßen sind doch nicht nur für den Kfz da, sondern auch für Radfahrer*innen, Fußgänger*innen, zum Aufenthalt, zum Spiel, …
Auch der Bau von Parkplätzen und -häusern ist nicht per se schlecht. Es muss vielmehr private Parkplätze und -häuser geben, damit mittelfristig die Fahrzeuge nicht mehr im öffentlichen Parkraum abgestellt werden müssen.
Das mit den Parkhäusern können die Verkehrsplanenden in der AGFS-Broschüre “Parken ohne Ende” nachlesen. Wenn die Bürger eine ?”Verkehrswende MIT Kfz”? wollen, müssen sie solche Investitionen schon aufbringen.
Natürlich sind Straßen nicht nur für Kfz da. Und ich meine sogar, dass das Gerede von sog. “Autostraßen” den Minderwertigkeitskomplex der Radfahrer weiter verstärkt. Und der führt ja bekanntermaßen zu VZ 254 an wichtigen innerstädtischen Verbindungen…, an denen sich Radfahrer in Luft auflösen müssten.
Das Problem ist der Egoismus der Leute, der ist biologisch in uns verankert (Überlebenstrieb), und der wird daher nur schwer in einer breiten Bevölkerung zu überwinden sein.
“Viele Leute wünschen sich weniger Autoverkehr in Städten (und nicht nur da)”, so sinngemäß die zitierten Studien.
Klar, die anderen sollen mal schön mit dem Bus fahren (Rad, Bahn, laufen, zu hause bleiben …), damit ich endlich wieder staufrei durch die Stadt komme und direkt dort wo ich hin will einen Parkplatz finde.
Da kommt dieses Ergebnis her, also nicht daher daß Leute tatsächlich selber umdenken und dafür bereit sind etwas zu tun. Die anderen sollen weg von der Straße…
Ich sehe in der breiten Bevölkerung wenig Bereitschaft dazu, selber das Autofahren einzuschränken. Ich höre die Kommentare immer wieder (ich fahre mehr Fahrrad als Auto, gerade im Alltag, das ist für viele etwas ganz exotisches) “Ich würde ja auch, aber…”
Gruß
ElGato
Es ist eine Mentalitätssache. In Basel sind Spitzenpolitiker z. B. auch mit Tram und Velo unterwegs.
s. (ab morgen Vormittag)
http://velocityruhr.net/2015/08/04/politiker-und-radverkehr
Also eine fünfte Fahrspur für die Zufahrt einer Tiefgarage eines Kinos ist nicht exotisch? Man muss den Egoismus oder Überlebsnstrieb ja nicht als Problem sehen. Bennen wir es einfach mal als den gewünschten Profit! Und genau dort, wo man mit dem Auto nicht so richtig hinkommt, gibt es in den Innenstädten die meisten Arbeitsplätze. Ganz im Sinne des natiionalen Radverkehrsplanes 2010: Von einer Verkehrswende profitieren doch ALLE!
Zitat aus dem Blogartikel Radfahren wie Gott in Holland:
“Die Exkursionsteilnehmer erfuhren aus seinem Mund auch, dass für den Bau von Fahrradinfrastruktur in Zwolle auch Gelder aus dem Straßenbau verwendet wurden, da die Förderung des Radverkehrs gleichzeitig auch einen flüssigen PKW-Verkehr ermöglicht.”
Ja.
Das ist vollkommen richtig.
Unter diesem Gesichtspunkt lässt sich wohl sagen, dass die Niederländische Verkehrspolitik für die Herausforderungen des 21.Jhd. nicht geeignet ist.
Der Autoverkehr wächst in den Niederlanden beständig an, auch wenn man das von den separierten Radwegen aus nicht immer so sehen kann.
Auch die Reisegeschwindigkeiten von A nach B sind für den Radverkehr oft nicht so wirklich gut (bis auf die Schnellwege, die dort angelegt werden, wo der Autoverkehr besser ‘verflüssigt’ werden soll).
Ein großer Teil der tolen niederländischen Radfahrkilometer ist reiner Rekreationsverkehr.
Wer eine ökologische Verkehrswende will kann besser nach London schaun: Durch Maut (knapp 15 EUR am Tag) und Rote-Wellen wurde der MIV in sehr kurzer Zeit um 30% gesenkt, die Busverbindungen wurden deutlich ausgebaut (Doppelstockbusse fast verdoppelt), der Fussverkehr erhalten und auch der Radverkehr, der in London kaum noch Tradition hatte wird langsam nach vorn gebracht. Je weniger Autos dort fahren, desto besser sind die Chancen für die Entwicklung des Radverkehrs.
Auch Wien ist einen Blick wert: Der Anteil des Umweltverbundes ist ganz erheblich besser, als etwa in der ‘Fahrradhauptstadt’ Münster, die mit ihren benutzungspflichtigen Radwegelchen nur Rad-Langsamverkehr erzeugt und die ein rasatesr werdendes Wachstum des ohnehin stets wachsenden Autoverkehrs erlebt.
In Wien bilden Fussverkehr und ÖPNV (geringste Flächenverbräuche!)das Rückgrad des Verkehrs, und es wird (hoffentlich forciert sich das) häufig versucht das Fahrrad nicht in Konkurrenz zu Fuss/ÖPNV zu setzen (Münster-Modell), sondern in Konkurrenz zum Auto.
Die Grünen dort wollen zwar (warum eigentlich???) den Autoverkehr nicht tiefer fallen lassen als 20%, aber die konsequente Fortsetzung der Ansätze von Knoflacher und Co. erlauben durchaus einen gut funktionierenden Verkehr mit max. 5% Auto.
Auch Olso kann interessant werden: deutliche Restriktionen gegen den Autoverkehr und Förderung des Radverkehrs. Wenn da der Fussverkehr und ÖPNV nicht vergessen wird, und wenn der Radverkehr konsequent zu Ungunsten des MIV ertüchtigt wird, dann hat das Zukunft.
Merke:
mehr Rad heisst längst nicht immer: weniger Auto!
Mit autofreundlicher Separation ist durchaus das Gegenteil möglich.
Mischverkehr und gut gemachte – den MIV zurückdrängende – Separationen können (anders als in NL) durchaus mithelfen der Knoflacher’sche Vision einer friedlichen autofreien Koexistenz von ÖPNV und Fahrrad auf der Fahrbahn und eines entspannten Fussverkehrs auf breiten Gehsteigen näherzukommen.
Was nutzen den Holländern ihre schön separierten Fahrradwege, wenn diese in einigen Jahrzehnten nur noch mit solider Taucherausrüstung zu benutzen sind?
Danke für die interessanten Hinweise. Wenn du dazu auch noch Links. bzw. Literaturhinweise auf Studien etc. hättest … z. B. zu
Ich ärgere mich, dass ich Ineke Spape nicht gefragt hatte, als sie am Rande erwähnte, in den NL hätte man die letzten Jahrzehnte nicht viel für den Radverkehr getan (bei der Podiumsdiskussion in DO zum RS 1). Ich wundere mich, dass man in Deutschland Blocks wie NL Cycle euporisch aufnimmt und sich nicht wundert, dass es dort keine kritischen Anmerkungen gibt, während man selber in Dt andauern kritisiert. Ich kann mir nicht vorstellen, dass es in NL nichts gibt, was man besser machen könnte.
Auch ich glaube nicht, dass Radverkehrsanteil und Radverkehrsfreundlichkeit direkt zusammenhängen, seit ich Basel näher kenne. Dort kann man sehr gut Rad fahren – überall – und trotzdem sind es wohl nur 15-20 %. Ein starker Wachstum kann dort kaum zu Lasten des MIV erfolgen sondern würde zum erheblichen Teil zu lasten von ÖPNV und Fußverkehr gehen. Wem es am Ende nicht um eine sichere und umweltfreundliche Mobilitätsbefriedigung geht sondern nur um Radverkehr, mag das alles nicht so toll finden.
Soweit ich weiß, fällt die Radnutzung mit dem Führerscheinalter auch dort deutlich wie in Deutschland.
Re-was?
Der deutsche Rad-Lobbiist guckt sich NL-Radwege aber vor allem im Urlaub (man ist entspannter) und im trockenen an.