Umgestaltung Berrenratherstraße

Radfahrer ärger dich nicht. Parkreihe gewinnt.

Vom Prozess der Umgestaltung der Berrenrathertraße,  eine  kritische Betrachtung der Bürgerbeteiligung bzw. der Fahrradlobby in Köln.

Hintergrund: Die Berrenratherstraße hat schon einen Weltkrieg hinter sich und muss wegen ihres schlechten Zustands unter der Oberfläche gründlich saniert werden. Sie ist eine wichtige radiale Achse mit täglich  4 bis 7000 RadfahrerInnen. Es geht um den Abschnitt von der Universitätsstraße bis zum Sülzgürtel. Die Sanierung gibt den Anlass, auch darüber nachzudenken, wie die Flächen unter den Verkehrsteilnehmer aufgeteilt werden können für die nächsten Jahrzehnte. Die Planer erhielten die Vorgabe der Stadt mehr Qualität für den Fußverkehr zu erreichen und den Verkehr zu entschleunigen. Dies wird den Charakter der Straße positiv verändern und ist sehr zu begrüßen.

Derzeitiger Zusand der Berrenratherstraße- Foto: Stadt Köln aus dem Downloadbereich zur Umgestaltung der Berrenrather Str.

Derzeitiger Zustand der Berrenratherstraße. Keine Radverkehrsinfrastruktur und wenig Aufenthaltsqualität. Foto: Stadt Köln aus dem Downloadbereich zur Umgestaltung der Berrenrather Str.

 

Ein Belassen oder Wiederherstellen des Istzustandes ist gerade unter der Perspektive des Fußverkehrs keine Option. So gilt die Vorgabe der Stadt:

“Straßen sind von den Rändern her zu planen –
die Standards für die Gehwege und den Aufenthalt sind nicht verhandelbar!” (Downloadbereich der Stadt)

Hätte man dies auch für den Radverkehr als Standard…. hätte hätte Fahrradkette. Der Straßen-Querschnitt von 19m zwischen den Häuserwänden ist typisch für die Kölner Einfallsstraßen und stellt die Planer bzw. uns Radfahrer vor ein Dilemma, das eigentlich gar keines sein sollte.

Was ist für den Radverkehr drin?

Radverkehr

Um es vorneweg zu nehmen: Es könnte besser sein. Bedauerlicher Weise wurde der nachfolgende Vorschlag bei der Abstimmung der verschiedenen Gruppen der ersten Bürgerveranstaltung, auf Grund des geringeren Parkraums abgewählt.
Dieser Vorschlag, mit 1,85m Radfahrstreifen, wäre möglich, wenn auf einer Seite das Parken entfällt. Es dreht sich um ca. 40 bis 80 weitere Parkplätze. Dies ist nach unserem Verständnis keine Luxusversion für Radfahrer, sondern es sollte nach den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der minimale Standard sein in Deutschland und gar nicht zur Disposition gestellt werden. Zugegebener Maßen, gibt es in diesem Bereich keine leerstehenden Parkhäuser wie es häufig in der Innenstadt vorzufinden ist. Da im derzeitigen Zustand Kreuz und Quer geparkt wird, werden so oder so einige Parkplätze wegfallen. Es gilt aber festzuhalten, dass die zwei folgenden verbleibenden Planungsentwurfsvarianten, die unter den fachlichen Gesichtspunkten des Amts für Straßen und Verkehrstechnik ausgewählt wurden, unter dem Aspekt des Radverkehrs keine gute Lösung darstellt. Die externen Kosten des Autoverkehrs werden somit weiterhin auf den Radfahrer im viel zu engen Seitenraum übertragen. Parkende Autos stehen vor den fahrenden Radfahrern. Wegen ca 40 bis 60 Parkplätzen müssen täglich 4 bis 7000 Radfahrer mit einer schlechten Lösung leben. Der Platz für den Radverkehr ist demnach innerhalb einer großen Reichweite Verhandelbar.

Berrenrather

Derzeitige Vorzugsvarianten der Stadt Köln.

Die Stadt und externen Planer bereiten die Vorlage für die Politik vor.
Auf die Variante 2 mit dem Mischverkehr, durch entsprechend schmale Fahrbahn, möchte ich gar nicht näher eingehen. Ein Vorteil ist hier sicher, dass ein enges Überholen kaum möglich ist. Im dichten Verkehr kommt man allerdings ebenso schlecht an Autos vorbei und die Bürgerbeteiligung ergab, dass sich Radfahrer mehr Sichtbarkeit durch eigens für den Radverkehr vorgesehene Flächen wünschen. 

Vorschlag Schutzstreifen

Vorschlag 1 detailliert.

Zur Variante 1:
Diese Variante ist derzeit die, mit der wir Radfahrer rechnen können, wenn nicht noch mal ein Umdenken erreicht werden kann. Das Prinzip des 1,50m Schutzstreifen an den Rändern mit 5 bis 6 m Kernfahrbahn wurde schon an anderen Stellen angewendet. Prominente Beispiele: Frankfurter Straße, Venloerstraße oder auch Neusser Straße.
Im Vergleich zu den Radfahrstreifen ergeben sich für den Radverkehr sehr große Unterschiede was die zu erwartenden realen Erfahrungen auf der fertig gebauten Straße angeht. Darauf möchte ich hier aufmerksam machen und versuchen das gegenseitige Verständnis zu fördern mit der Bitte auch die Perspektive der unsicheren Radfahrer einzunehmen. Diese sollen noch auf das Rad gelockt werden. Aus dieser Sicht ist es fraglich die Variante mit den Schutzstreifen überhaupt zur Wahl zu stellen, denn es gibt zwei Verhaltensweisen, die bei dieser Aufteilung zu beobachten sind:

  • 1,5m Überholabstand weit unterschritten. Bedenklich sind nicht nur das doch recht hohe Verkehrsaufkommen mit vielen Überholvorgängen, sondern auch die 2,65m breiten KVB Busse die hier fahren werden. Im Begegnungsverkehr heißt das, dass ein Ausscheren mit korrektem Überholabstand zu den meisten Tageszeiten kaum zu erwarten ist. Theoretisch dürfte ein Kraftfahrzeug hier nicht überholen bei Gegenverkehr. Praktisch wird dies jedoch Alltag sein und durch diese Lösung würde knappes Überholen praktisch gefördert.
  • 2. Reiheparker: Dies ist ein Problem der Radverkehrsanlagen, die nur durch reine Markierungen funktionieren sollen. Also auch bei Radfahrstreifen ohne physische Barriere wie Poller oder dergleichen. Bei Schutzstreifen kommt jedoch hinzu, dass kurzes halten ohne Aus zu steigen oder auch das Be-und Entladen sogar legal ist, wenn nicht extra ein absolutes Halteverbot wie auf der Venloerstr. ausgeschildert wird. Was meinem Wissen nach hier nicht einmal geplant ist. Auch mit absolutem Halteverbot wäre durch das Ordnungsamt eine funktionierende Infrastruktur nur in seltenen Fällen realistisch, da es häufig so in Köln aussieht. Ich halte Infrastruktur, die dermaßen auf das Ordnungsamt angewiesen ist schon konzeptionell als fragwürdig. Die Parktaschen sind mit 2m Breite für die heutigen Automaße ebenfalls zu klein (Bsp:BMW X5 2,18m) was Unfälle durch sich öffnende Autotüren wahrscheinlicher macht. Bei der Diskussion mit den Bürgen gab es hierfür wenig Problembewusstsein.

“Parken in zweiter Reihe problematisch [besonders für Radverkehr], wird aber für Einzelhandel als wichtig erachtet.”

Was soll man dazu noch sagen? Die bisherigen Erfolge der Stadt den Radverkehrsanteil deutlich zu erhöhen könnte durch die wiederholte Variante der schmalen Schutzstreifen irgendwann an seine Grenzen stoßen, denn die subjektive Sicherheit ist mit den zu erwartenden Überholabständen und dem ständigen Ausscheren wegen falsch- und einparkenden Autos nicht gegeben. Diese subjektive Sicherheit ist eine der wichtigsten Variablen um Radverkehr zu steigern. Der Effekt von Schutzstreifen auf die Steigerung des Radverkehrsanteils sollte demnach noch genauer erforscht werden.

Fazit

Wenn wir es nicht schaffen, durch politischen Willen den Radverkehr über parkende Autos zu stellen, steuern wir hier auf die selben Probleme zu wie auf der Venloerstraße. Diese ist nach der Umgestaltung zwar klar besser als vorher, aber es bleiben diese zwei Hauptprobleme. Dies ist für viele RadfahrerInnen keine Kleinigkeit die unter “Schön wäre es” abgelegt werden sollte. Als ADFC, der alle Radfahrer vertreten will, können wir hier nur für echte Radfahrstreifen appellieren.

Hier möchte ich auch selbstkritisch die Fahrradlobby in Köln ermutigen, sich in diese Art Bürgerbeteiligungen stärker einzubringen und an einem Strang zu ziehen mit Blick auf die oben erwähnten unsicheren RadfahrerInnen, die zum Umstieg vom Auto aufs Fahrrad bewegt werden sollen. Offensichtlich ist es bislang auf keiner der radialen Einfallstraßen gelungen, den Anwohnern und vor allem Landenbesitzern klar zu machen, dass qualitativ hochwertiger Radverkehr mehr Platz braucht und keinesfalls Umsatzeinbußen bedeuten muss.
Ein Vorschlag wäre es auch, die Bürgerbeteiligung zu modernisieren. Wer hat hier überhaupt Einfluss bei so wichtigen Entscheidungen, Parkplätze über sichere Radverkehrsanlagen zu stellen? Wie wird dies gewichtet? Zwar gibt es die Möglichkeit sich per Email oder der Methode Kummerkasten zu beteiligen, dies ist aber nicht sonderlich transparent wie es damit weiter geht. In Londoner Stadtteilen ist es beispielsweise möglich, bei einer Online-Umfrage mitzumachen wenn es um solche Umbauten geht. Hier könnten Anwohner stärker berücksichtigt werden und alle sich beteiligen ohne um 16 Uhr unter der Woche bei der Bürgerwerkstadt zu sein.

Zugegeben, ein wenig Frust schwingt hier beim schreiben mit, da die Bürgerbeteiligung ja erfreulicherweise recht hoch war und am Ende ein Kompromiss steht, der es allen recht machen muss und dabei eben kein guter Radverkehr drin zu sein scheint beim aktuellen Stimmungsbild. Auch die Materialen im Downloadbereich der Stadt und die letzte öffentliche Veranstaltung ermöglichten es sich ein gutes Bild über das Dilemma zu machen. Erfolgreiche Städte in Sachen Radverkehr stellen den Platz für Radverkehr jedenfalls ebenfalls nicht zur Debatte.
Eine Einbahnstraßenlösung wurde anscheinend nicht in Betracht gezogen. Hier wäre ebenfalls ein Platzgewinn für Radverkehr und Fußverkehr möglich bei dieser Art Straßenquerschnitt.


Quellen:

Stadt Köln Radverkehrskonzept-lindenthal-suelz-und-klettenberg, 2013

http://www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/umgestaltung-der-berrenrather-strasse

 http://www.gruenekoeln.de/fileadmin/Bezirke/OV4/Venloer_Strasse/via_venloerstrasse.pdf


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Über Jonas von Knobloch

Seit knapp 10 Jahren in Köln. Geboren und aufgewachsen in Karlsruhe. Soziologe und Fahrrad-Evangelist. Da die Mobilität mit dem Fahrrad auf nachhaltigen und universell gültigen Prinzipien beruht, ist nach Abwägung unterschiedlicher Perspektiven das Fahrrad oft Teil der Lösung für alle Beteiligten im urbanen Raum.
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14 Antworten zu Umgestaltung Berrenratherstraße

  1. avatar Norbert sagt:

    Vielleicht gäbe es noch eine leichte Verbesserung, wenn man bei der Variante 1 die “Kernfahrbahn” für KFz auf 4,50 m (Mindestmaß nach ERA) verschmalert und einen schmalen Radfahrstreifen mit einer Breite von 1,75 m markiert. Hierdurch wird der Linien- und LKW-Verkehr gezwungen Radfahrer nur dann zu überholen, wenn kein Gegenverkehr kommt. Insgesamt würde der KFZ Verkehr auch verlangsamt, da eine enge Fahrbahn das schnelle Fahren (> 50 km/h) reduziert.

    Man müsste hierfür aber die Stadt davon überzeugen einen Radfahrstreifen mit Mindermaßen zu markieren, welcher nicht der ERA entspricht. Da die Sicherheit gemäß StVO-VV höher als die Leistungsfähigkeit zu bewerten ist, sollte dies aber möglich sein.

    • Korrigiere mich, aber ein Radfahrstreifen darf im Gegensatz zum Schutzstreifen, nicht überfahren werden für Überholvorgänge. Da hier auch noch Linienbusse unterwegs sind (2,65m Breite) ist eine Version mit 4,50 Kernfahrbahn wohl keine Option.

      • avatar Norbert Rath sagt:

        Da hast du rein rechtlich gesehen natürlich Recht. Eine durchgezogene Linie darf auch für Überholvorgänge nicht überfahren werden. Praktisch geschieht dies natürlich jeden Tag millionenfach.

        Ich glaube dennoch, dass mein Vorschlag eine Verbesserung der Verkehrssicherheit für die schwächeren Verkehrsteilnehmer bedeuten würde, da die Überholabstände zwischen KFz/Radfahrer größer werden und die Fahrgeschwindigkeit der KFZ sich reduziert aufgrund der schmalen Kernfahrbahn. Vielleicht ist die Stadtverwaltung bereit dies mal als Experiment durchzuführen. Zur Not kann man die 1,75 m natürlich auch als Schutzstreifen markieren (Strichellinnie).

      • avatar Norbert Paul sagt:

        Dem ist so. Trotzdem muss man Abstand beim Überholen einhalten.

        Mein Kommentar bezog sich auf alle Lösungen, wo man mutlos versucht Radverkehr irgendwie auch zu berücksichtigen, ruhenden KFZ-Verkehr aber als indisponierbar betrachtet.

  2. avatar Norbert Paul sagt:

    Fakeförderung des Radverkehrs ist kein Kompromiss sonder Kapitulation.

    Online-Beteiligung ist – nur auf andere Art – genauso wenig repräsentativ.

    • Weshalb wäre eine Online-Beteiligung nicht Repräsentativ? Ist sie repräsentativer?

      In der Tat ist die Version mit den 1,50 Schutzstreifen eine Art Kapitulation und unter dem Minimum. Kompromiss auf Rücken des Radverkehrs.

      • avatar Norbert Paul sagt:

        Ich weigere mich, soetwas noch als Kompromiss anzusehen.

        Online beteiligen sich Jüngere vermutlich deutlich häufiger als Ältere, Unterdurchschnittlich Gebildete sind hier genauso mehr oder weniger raus wie Hartz IV-Empfänger*innen, Migrant*innen, Schwer Kranke … Beim Thmea Verkehr werden sich mehr Männer als Frauen einbringen usw. usf. Trifft aber alles auf so gut wie jede Form der Öffentlichkeitsbeteiligung zu.

  3. Ich teile die Bedenken zur Variante 1, zumal ich beide Punkte täglich auf der Venloer Straße erlebe. Das absolute Halteverbot interessiert da kaum einen Autofahrer.

    Hinzu kommt die Problematik, dass die meisten Radfahrer offenbar glauben auf dem Schutzstreifen Vorfahrt zu haben, was sie dazu verleitet den motorisierten Verkehr routinemäßig rechts zu überholen. Das provoziert m.E. Rechtsabbiegeunfälle geradezu.

    • Ich fahre auch täglich die Venloer. Es ist für keinen Verkehrsteilnehmer dort eine gute Lösung. Es mag eine Verbesserung zu den alten Hochbordradwegen sein. Die Flächenverteilung bleibt allerdings dermaßen arrogant uns Radfahrern gegenüber, dass es schwer fällt von einer Verbesserung zu sprechen. Außerdem sehe ich subjektiv, weniger Senioren oder gar Kinder auf der Venloer-Str auf dem Rad.
      Ich könnte mir vorstellen, dass Unfälle abgenommen haben, da alle dort gestresst sind und somit achtsam sein müssen. Fünf von Hundert PKW überholen dermaßen knapp und Zügig, dass ich als ungeübter Radfahrer dort auch keine Motivation hätte zu fahren nach diesen Erlebnissen, die wir alle kennen. Vom ständigen Ausscheren wegen Einparkenden und illegal Parkenden ganz zu schweigen. Ich bleib dabei, diese Planung ist Murks und kann nicht auf Grundlage von mobil2025 (Steigerung des Radverkehrsanteil) begründet werden.

  4. avatar somlu sagt:

    Ich stimme dir zu, die Stadt ist zu mutlos, möchte Autofahrenden nicht “zuviel” wegnehmen. Dafür bekommen wir dann “Straßenkosmetik zum Discountpreis” das ist nicht wirklich akzeptabel aber was können wir tun, um die Stadt endlich dazu zu bringen die Interessen von Radfahrenden und Fußgehenden stärker zu berücksichtigen. Außerdem braucht diese Stadt dringend mehr Grün, viel mehr Grün, die Luftqualität ist eh schon mäßig genug.

    Ich würde sogar zur Variante 2 tendieren, sofern die Straße nicht mehr geradeaus sondern in “schlangenlinie” geführt würde, das mindert umgehend die Chance zu beschleunigen und erhöht die Qualität der Umgebung.

    • Die Straße ist schnurgerade. Bei Variante 2 muss man sich einfach ständig gegen Auto- und Busverkehr behaupten. Viele wollen das nicht oder fahren zu weit rechts weil sie kein Hindernis sein wollen.
      Was können wir tun? Es wäre schon mal ein Anfang, wenn die Fahrradbefürworter geschlossen hinter qualitativ hochwertigem Radverkehr stehen, der auch schwache Radfahrer mit einbezieht. Das scheint noch ein langer Weg, da die Radfahrer unter sich sehr zerstritten sind als heterogene Gruppe. Der Leidensdruck in Köln scheint ebenfalls noch nicht hoch genug zu sein um Radfahrern auch den nötigen Platz als “un verhandelbar” zu zugestehen. Es wird weiterhin zum großen Teil auf komfortables durchkommen mit dem Auto gesetzt.

  5. avatar RMH sagt:

    Da diese Straße ja anscheinend keine Besonderheit ist und schon an anderer Stelle Lösungen gefunden wurden, wäre mein Vorschlag, sich diese mal anzusehen, oder, besser, von den Planern, die sowas schon realisiert haben zu lernen. Ladet doch mal einen Stadtplaner aus Maastricht, Heerlen, Eindhoven, Uitrecht oder Amsterdam ein und schaut, wie der das angehen würde. Die Unfallstatistiken, die Rad-Nutzerzahlen und die Lebensqualität dort lassen erwarten, dass es pragmatische Lösungsansätze geben könnte, die Verbesserungen bringen.

    • Das erscheint mir ebenfalls ein logischer Vorschlag sich Planungs-Know-How auch von Extern einzuholen. Die planerischen Ressourcen reichen ja nicht aus. Da gäbe es viele schöne Teilprojekte in Köln. Es wird auch eine neues Dezernat für Verkehrsplanung in Köln geben.
      Logik scheint allerdings nicht immer hinter den Entscheidungen zu stecken, sondern Auto. Entschuldige den Sarkasmus.

  6. avatar Chris Lang sagt:

    Leider hat dies keinen Zweck, weil die Planer aufgrund der engen(?) “vorhandenen Bebauung und dem hohen Bedarf an öffentlichen Stellplätzen den ‘Wegfall’ von Stellplätzen als nicht umsetzbar ansehen.” Aus diesem Grund müssen Kompromisse geschlossen werden, die minimale Verkehrswege für die Verkehrsteilnehmer beinhaltet. Dass diese minimalen Schutzstreifen, insbesondere mit einer nicht ausreichenden Kernfahrbahn von 4,50m und nur 0,50m Abstand zu Parkplätzen insbesondere für ungeübte Radfahrer nicht sicher sind, stört die Verantwortlichen nicht weiter. Denn es ist ja alles nach Vorschrift…
    Es müssten entweder die Überholabstände kontrolliert und eingehalten werden, oder eben ander Vorschriften erstellt werden, die dann auch Radfahrer wirklich schützen! Bundesweit wird das sehr schwierig, so dass wir ggf. mit dem Stadtoberhaupt strengere Vorschriften erstmal für Köln aushandeln sollten.

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