Radverkerserhebungen, der “Modalsplit” und die Politik. Auf der Suche nach der Vision.
In der Politik, beispielsweise auch im aktuellen Koalitionsvertrag zwischen Grünen und CDU, wird das Strategiepapier “Köln mobil 2025” als wichtiger Teil des verkehrspolitischen Leitbildes übernommen. Wenn dies so wichtig ist, dass es immer wieder in der Politik auftaucht: welche Datenlage dient hier eigentlich als Grundlage für die Entscheidungen? Alle sind sich einig, der Radverkehr soll zur Bewältigung der Mobilitätsprobleme beitragen. Doch wie steht es eigentlich tatsächlich um die Steigerung des Radverkehrs in Zahlen? Reicht das, oder sind wir, analog zu den Dieselabgasen, vielleicht zu Gast in einem Luftschloss und reden uns die Realität schön? Wir haben nach mehrmaliger Nachfrage jedenfalls kein Zugang zu aktuelleren Zahlen erhalten, um uns ein unverzerrtes Bild über die Entwicklung machen zu können. Die Presse übernimmt gerne unkritisch die absoluten Zahlen aus den Pressemitteilungen der Stadt mit wenig empirischer Aussagekraft. Der Verkehrsmix basiert lediglich auf einer Schätzung, die ebenfalls nicht transparent nachvollziehbar ist.
Ganz im Sinne des Zitats von W. Edwards Deming “In God we trust, all others must bring Data” haben wir uns zumindest den derzeit öffentlich zugänglichen Daten angenommen und genauer analysiert und erkennen, dass wir an einem spannenden Scheidepunkt in 2016 liegen. (http://offenedaten-koeln.de/dataset/kategorien/transport-und-verkehr)
Einmal im Jahr gibt die Stadtverwaltung aktuelle Zahlen zum Radverkehr in Köln bekannt. Ermittelt werden diese Zahlen mithilfe von verschiedenen Methoden:
Quelle: Mit System zum Erfolg – Raderhebungen in Köln und deren Nutzen für die Planung
- Es gibt in Köln mittlerweile 11 Zählstellen die über Induktionsschleifen im Boden messen wieviele Fahrräder darüber fahren.
- Außerdem finden in unregelmäßigen Abständen und an unterschiedlichen Orten Verkehrserhebungen statt, das bedeutet, dass jemand an einer Straße sitzt und Auto-und Radfahrer zählt.
- Es werden zudem abgestellte Fahrräder an verschiedenen Orten gezählt
- Darüber hinaus werden (telefonische) Befragungen durchgeführt in denen das Mobilitätsverhalten der Menschen erfragt wird.
Anhand dieser Ergebnisse werden Zahlen ermittelt die zeigen sollen wie hoch der Radverkehrsanteil in unserer Stadt ist.
Die Stadt Köln gibt dazu jährlich Pressemitteilungen heraus in denen sie darauf hinweist, dass immer mehr Menschen auf das Rad umsteigen, es also einen nachhaltigen Trend für mehr Radverkehr in Köln gibt.
Die große Bandbreite der Erhebungen ist sehr zu begrüßen, denn die objektive Sicht auf Radverkehrszahlen ist die Basis für ausgewogene Entscheidungen. Dies ist vorbildlich für Deutschland.
Zum besseren Verständnis des Radverkehrs würden wir uns die Veröffentlichung der Zählstellendaten in stündlicher Auflösung wünschen. Mehrfache Anfragen bei der Stadtverwaltung liefen bis jetzt ins Leere. Technisch gesehen sollte dies möglich sein, da die Zählstellen des Betreibers, die Daten alle 15 Minuten per Handynetz sendet und somit lediglich der Zugang zu den Daten ermöglicht werden müsste. Ebenso könnten die Daten aus den genannten Verkehrserhebung öffentlich zugänglich gemacht werden (z.B. Ergebnisse der Pendlerbefragungen oder der Erhebungen zum Fahrradparken).
4 Zählstellen die es bereits seit 2009 gibt und damit vergleichbar sind. Neumarkt, Zülpicher Str., Deutzer- und Hohenzollern Brücke
Wir betrachten die 4 Zählstellen die es bereits seit 2009 gibt und damit vergleichbar sind. Bemerkenswert ist 2014 mit einem starken Anstieg der sich 2015 leider nicht fortsetzte. Dennoch bleibt von 2013 auf 2015 ein Anstieg von ca. 6%. Interessant sind genau diese Steigerungszahlen in ihrer Aussage und Vergleichbarkeit. Umso spannender werden die Radverkehrszahlen 2016, wir hoffen, dass sich der Rückgang im Vergleich zu 2015 nicht fortsetzt. Darüber hinaus wird die neue Modalspliterhebung die 2016 durchgeführt werden soll sehr aufschlussreich. Die letzte tatsächliche Erhebung ist von 2006, die Werte für 2013 wurden nur geschätzt.
Was will die Stadt?
Modalsplit grafisch dargestellt. Letze Erhebung 2006 seitdem geschätzt.
Die Stadt Köln hat sich im Strategiepapier “Köln Mobil 2025” selbst auferlegt den Radverkehrsanteil in den nächsten 9 Jahren massiv zu erhöhen um den Autoverkehr auf 33% zu senken. Der so genannte Modalsplit, wie er hier für Köln abgebildet ist, gibt an, wie sich der Verkehr in der Stadt zwischen Autos (MIV = motorisierter Individualverkehr), ÖPNV, Fußverkehr und Radverkehr aufteilt. Diese Aufteilung wird derzeit anhand von Zählungen geschätzt, da die eigentliche Erhebung in längeren Zyklen durch Telefonumfragen erfolgt.
Folie aus dem Radverkehrskonzept Innenstadt des Kölner Planungsbüros VIA
Die derzeitige Zusammensetzung führt zu erheblichen Verkehrs- und Umweltproblemen, die sich durch das prognostizierte, starke Bevölkerungswachstum noch zuspitzen könnte. (Köln Stauhauptstadt, höchste Stickstoffoxid-Belastung NRW). Weil der ÖPNV an seine Grenzen stößt, ist der Radverkehr die realistischste Möglichkeit den Verkehrsmix nachhaltig zu verändern.
Um allerdings die angestrebte Erhöhung des Radverkehrs zu erreichen sind die jetzigen Entscheidungen maßgeblich. Wir sprechen, über den Daumen gepeilt, von über 50% mehr Radverkehr, bzw. jede 5 Autofahrt müsste durch eine Fahrradfahrt ersetzt werden. Radfahren in Köln muss so attraktiv werden, dass die Leute sich nicht nur bei Sonnenschein entscheiden das Auto stehen zu lassen. Von alleine wird der Zuwachs nicht kommen. Die mehrfache Verschiebung der Umgestaltung der Kreuzung Dürenerstr./Gürtel ist beispielsweise kein Aushängeschild für kontinuierliche Radverkehrsförderung. Diese gefährliche Kreuzung wird voraussichtlich erst 2017 umgebaut. Auch die Reaktion der Verwaltung auf die wichtige Rampe auf der Nordseite der Hohenzollernbrücke zum Breslauer-Platz zeigt, dass nicht konsequent genug gehandelt wird. Wir hoffen, dass die Zeitplanung im Radverkehrskonzept Innenstadt eingehalten, wenn nicht sogar beschleunigt werden kann. Auch die Anbindung der Außenbezirke durch Radschnellwege und eigene Radverkehrskonzepte in allen Stadtteilen müssen viel schneller vorangetrieben und mit Personal ausgestattet werden.
Das Radverkehrskonzept Innenstadt ist seitens der Verwaltung ein erster Schritt in die richtige Richtung, allerdings ist es sehr fraglich ob es in der derzeitigen Fassung weitreichend genug ist um die angestrebten Steigerungsraten zu erreichen. (Anmerkungen des ADFC zum Radverkehrskonzept)
Es ist notwendig, dass der Radverkehr in unserer Stadt sowohl von allen Teilen der Verwaltung als auch von der Polizei als Verkehrsform wahrgenommen wird.
Was will die Politik?
Positiv:
Die Entscheidung dem Radverkehr auf den Ringen eine ganze Spur exklusiv zuzuschlagen wird dem innerstädtischen Radverkehr neue Impulse geben. Ein potentielles Leuchtturmprojekt für den Radverkehr. Mit solchen Entscheidungen lässt sich Radverkehr unabhängig vom Wetter nachhaltig fördern, Köln braucht mehr davon.
Negativ:
Der derzeitige Planungstand zur Domumgebung in Sachen Radverkehr. Hier ist beispielsweise in der Tunnelführung der Trankgasse geplant, den Radverkehr auf 1,25m breiten Schutzstreifen am Fahrbahnrand zu legen. Dies entspricht in etwa der Breite eines Handtuches und widerspricht nicht nur den Richtlinien für Radverkehrsanlagen, sondern auch jeglicher Form von Qualitätsoffensive. Diese wäre gerade für unsichere Radfahrer, die sich noch überlegen eine Autofahrt durch eine Fahrradfahrt zu ersetzen, entscheidend.
Zur Situation für Radfahrer am Kümpchenshof haben wir an anderer Stelle schon geschrieben. Diese Entscheidung kann ebenfalls nicht Mobil2025 als Entscheidungsgrundlage gehabt haben.
Die Entscheidung zur Umgestaltung der Ringe sowie die Erkenntnis, dass ein Radverkehrskonzept für die Innenstadt nötig ist zeigt, dass sich etwas in Köln bewegt. Durch die Umwidmung einer Autospur an den Ringen ist politisch tatsächlich der Weg für eine qualitativ hochwertige Radverkehrsinfrastruktur frei. Dies begrüßen wir sehr, denn es könnte eben auch sein, dass Schutzstreifen und Markierungen mit Minimalmaßen für das schlechte Fahrradklima verantwortlich sind. Dies verdeutlicht unlängst auch der neuste Fahrradmonitor, der danach fragt was Menschen abhält um aufs Rad zu steigen. Hierzu bedarf es allerdings weiterer Forschung, und auch die erneute Modalspliterhebung ist äußerst wichtig, um die bestmöglichen Entscheidungen für Köln zu treffen und die Schätzungen zu untermauern. In Anbetracht der Tatsache, dass die Metropole Köln vor grundlegenden Umwelt-und Verkehrsproblemen steht bedarf es weiterer mutiger Entscheidungen.
Nur so bringt man Menschen dazu auch unabhängig vom Wetter morgens auf den Sattel zu steigen und loszufahren statt ins Auto zu steigen und im Stau zu stehen.
Fakt ist, von 2015 auf 2014 gab es einen Rückgang des Radverkehrs um 9,6%. Dies zeigt, der Radverkehr hat noch erhebliche Wachstumschancen die es zu erschließen gilt. Das Potential Menschen dazu zu bewegen ihr Mobilitätsverhalten zu überdenken ist vorhanden, es muss nun genutzt werden. Ziel muss es sein in den kommenden Jahren durch qualitativ hochwertige Radverkehrsinfrastruktur diese zu entwickeln.
Christian Hüskens
Jonas von Knobloch
Vielen Dank für die hochinteressante Auswertung. Ein Rückgang um fast 10 Prozent (bei ja steigender Bevölkerungszahl) ist schon ein Schock.
Könnte es sein, dass der Rückgang des Radverkehrs auch damit zusammenhängt, dass sich die Stadt seit 2013 vermehrt damit befasst, blaue Radwegschilder zu prüfen und ggf. abzumontieren, aber kaum noch neue Radwege anlegt oder wenigstens ausreichend breite Schutzstreifen da schafft, wo jetzt noch gar nichts ist (Turiner Str. u.ä.)?
Sieht man sich mal die internationalen Erfahrungen der letzten 40 Jahre im Ganzen an, so zeigt sich überall sehr deutlich, dass die erfolgreichste Maßnahme zur Förderung des Radverkehrs dessen saubere Trennung von Fuß- und Autoverkehr ist – und genau das wird hier in Köln (und in praktisch ganz Deutschland) in den letzten zwei Jahrzehnten stark vernachlässigt. Insbesondere über den separierten Radweg wurde in den vergangenen Jahren soviel Abscheu geschüttet, da muss man schon großen Mut mitbringen, wenn man seine Bedeutung im Vokabular einer radfreundlichen Verkehrsplanung verteidigt.
Ich selbst komme auf einige Tausend Jahreskilometer, fahre also vergleichsweise viel. Ich habe aber immer weniger Lust, durch die Innenstadt zu fahren, weil das inzwischen zu einem einzigen Nahkampf gegen stinkenden und auch gefährliche Autos verkommen ist – vor allen wegen fehlender Separation.
Ich weiß, die prominenten Kölner Initiativen sehen das größtenteils anders und halten Radwege für Teufelszeug, deshalb mag ich mich da seit zwei Jahren auch nicht mehr vor Ort einbringen. Aber vielleicht können wenigstens die ernüchternden Zahlen zum Nachdenken über diese Haltung anregen?
PS.: Ein weiterer Grund für den Rückgang der Radverkehrs sind sicher die niedriegen Benzinkosten: Wenn ich billig mit einem Vollpanzer durch die Stadt fahren kann, warum dann auf dem Rad dieselben Straßen völlig ungeschützt nutzen?
Genau darauf wollten wir auch hinaus. Die These ist, dass wir ohne qualitativ hochwertige Radverkehrsanlagen die Ziele nicht erreichen können. Ziele in Sachen Luft, Lärm, Modalsplit oder Städte-Qualitätsindex. Da gibt es keine Abkürzungen, wie so oft im Leben. Der Anschein wird aber teilweise befördert durch beschwören eines diffusen Trents mit scheinbar unerschöpflicher Kraft mit Autopilot hin zum Radverkehr.
Was die Zählstellen-Daten angeht, ist das Jahr 2016 sehr spannend in Köln. An einen relativen Rückgang kann ich kaum glauben, das wäre in der Tat ein Schock. Für den erhofften Modalsplit wäre aber selbst der beste Fall wesentlich zu wenig. Die Politik spricht aber unentwegt von KölnMobil2025. Da habe ich doch die Befürchtung (analog zum sauberen Diesel), dass dies alles nicht so ganz stimmen kann oder man nicht weiß von was man redet bzw. es nur wenige wissen sollen. Ist überhaupt die Expertise da, um Radverkehr so an den Start zu bringen? Die neue Modalspliterhebung ist auch im Gange. Es bleibt spannend.
Ich möchte Köln nicht scheitern sehen und denke, dass der ADFC in Zusammenarbeit mit vielen Initiativen für qualitativ hochwertigen Radverkehr und Lebensqualität der Schlüssel sein kann und nicht das reine Markieren oder abnehmen der Lollies, wie es in Köln der Fall war. Das sehen die Initiativen auch immer mehr, dass das nicht reicht. Gib Ihnen zeit und mehrere Chancen.
Ich glaube auch, dass im Systemstreit: Anti-RWBP/VehicularCycling vs. Holland/Portland/Kopenhagen etc., die beste Kommunikationsform die Zahlen und Fakten sind um eine Irritation auf beiden Seiten hervorzurufen. Auch um als ADFC aus diesem geschlossenen, wie es der berühmte Systemtheoretiker Luhmann ausdrückt, autopoetischen System zu System Kreislauf raus zu kommen. Wir überlegen eine Anfrage nach dem Informationsfreiheits-Gesetz IFG zu starten um die Daten hochfrequentierter zu bekommen.
Das Problem ist, dass es diese Schwarz-Weiß-Einteilung in Dt. gar nicht gibt bei der Radverkehrsszene, sie aber von bestimmten Kreisen beständig heraufbeschwört wird. Was die sich davon versprechen, hat sich mir noch nicht erschlossen. Von den Leuten wird auch penetrant, behauptet, gegen RWBP zu sein ist das gleiche, wie gegen Radwege zu sein. Nur kann man das bei den Beschimpften nie wirklich so finden. Das vergiftet nur das Klima ohne etwas voranzubringen. Den Systemstreit gibt es nur für einen kleine Kreis derjenigen, die sich weigern, Städte ohne Massenautoverkehr zu fordern. Das große VehicularCycling-Buch hatte ich mal in der Hand und fand das wenig hilfreich für mich, gehöre aber vermutlich für viele zu den bösen VC, weil ich was angesichts der baulichen Realität was gegen Benutzungspflicht habe und solange nicht gelöst wird, dass man andauern auf Radwegen über den Haufen gefahren wird von ein- und ausfahrenden Autos oder abbiegenden Autos. Und ich halte nichts von breiten Verkehrsschneisen. Daher sollte m. E. das raus, was die größten Probleme macht. Das ist zuerst der ruhende Kfz-Verkehr und danach der fahrende Kfz-Verkehr … Das ist billiger, lebenswerter, sozial sicherer und vermutlich wirds auch weniger Unfälle geben. Für mich gehört das in einen größeren Kontext. Und da komme ich zu der Frage, ob man noch mehr Verkehrsfläche schaffen möchte (und dann unterhalten muss). Nur gibt es eine ziemlich valide Erkenntnis: Mehr Verkehrsflächen lösen keine Verkehrsprobleme. Meine Antwort: Dann muss man die Flächen neu verteilen.
Zahlen für den Radverkehr können schlicht wetterbedingt in Dt. auch mal zurückgehen für ein Jahr.
Ich bin immer fürs Differenzieren und gegen Schwarz/Weiß Kategorisieren. Dennoch war und ist der ADFC da teilweise auf einem Holzweg und durchaus gespalten. Da war zu lange wenig Interesse eine Lobby für alle Radfahrer zu sein. Zu sagen, wir brauchen keine Radwege, weil wir sowieso alle Autos aus der Stadt wollen, kann ich nachvollziehen. Finde ich noch besser als zu sagen: Tempo 30 und dann Auto = Fahrzeug = Fahrrad. Und die Schwachen sollen sich halt irgendwie durchsetzen. Radinfrastruktur sollte durch Neuaufteilung von den Autos genommen werden. Keine neue Fläche. Geht in Köln eh nicht. Das Wegnehmen ist hier das Hauptproblem, schon beim ruhenden Verkehr.
Zurück zum Thema. Zu den Zahlen und der Korrelation mit dem Wetter: Das wird in der Tat oft herangezogen. In Amsterdam und Kopenhagen sind die Wetterbedingungen allerdings eher schlechter als in Köln. Da steigt dann aber keiner ins Auto. Falls es so ist, müsste dagegen auch etwas getan werden um ein ernst zu nehmendes Verkehrsmittel zu sein. 2015 hatte sogar weniger Regentage als 2015.
Guck mal hier: http://www.bmvit.gv.at/bmvit/service/publikationen/verkehr/fuss_radverkehr/downloads/fahrenimwinter_leitfaden_v2.pdf In den Jahreskurven der Städte siehst du, wann in den letzten Jahren schöne Monate waren und wann nicht. In Dt. ist das Rad für viele halt was für schönes Wetter für 22-27° C …
Wer das will, sollte den VC-Begriff aus der Debatte raushalten. In Dt. geht es nicht um Radkurriere in amerikanischen Großstädten ohne Radverkehr …
Der ADFC sind lauter selbstständige ADFC Kreisverbände mit sehr unterschiedlichen Positionen. In Dortmund ist der schon immer sehr radwegfreundlich und hat die Aufhebung der Benutzungspflicht nie zu einem zentralen Thema gemacht.
Ein Aspekt vergaß ich gerade noch: Radverkehr ist was völlig anderes als Fußverkehr. Das vergessen viele, die ihn wieder auf den Gehweg haben wollen. Gegen eine Radverkehrsförderung zu Lasten des Fußverkehrs bin sehr deutlich. Leider ist das der Standort. Hoher Radverkehrsanteil bedeutet in Dt. i. d. R. ein geringer Fußverkehrsanteil. Eine solche Verlagerung betrachte ich negativ. In Dt. kenne ich keine Großstadt, bei der der MIV-Anteil deutlich unter 50% liegt. Nur auf Fuß-Rad-ÖPNV ist ein Drittel bis die Hälfte unterschiedlich aufgeteilt.
In Portland gibt es doch auch das, was bei uns gibt ..
http://www.tagesspiegel.de/politik/promillegrenze-auf-dem-fahrrad-betrunkene-radfahrer-sind-nicht-das-problem/13707766.html?mobile=false
–> Bild 37 (Direktlink ohne Beschriftung: http://www.tagesspiegel.de/images/radweg-in-portland-usa-01/10608374/3-format1010.jpg)
Und erklärungsbedürftige Infrastruktue Bild 41 (http://www.tagesspiegel.de/images/portland18/7572446/4-format1011.jpg)
–> ein Schild wie auf Bild 43 wird in Dortmund nicht beachtet von der Mehrheit der Aautofahrer*innen (ob darin der große Unterschied liegt?) (http://www.tagesspiegel.de/images/portland15/7572438/4-format1012.jpg)
Liebe alle,
dass ich hier eine so ausgweogene und für den Club durchaus selbstkritische Position lesen darf, macht mir wieder etwas Mut. Der hatte mich auch angesichts der aktuellen Stoßrichtung zum Beispiel der Kölner Sternfahrt zuletzt doch so ziemlich verlassen, wo durch das 2016er-Motto “Radfahrer auf die Straße/Radwege sind unsicher” die “Go Dutch”-Vertreter gezielt ausgeschlossen werden. So kann man mit dem Systemstreit natürlich auch umgehen, darf sich dann aber nicht wundern, wenn er zu anderen Zeitpunkten umso heftiger wiederkehrt. (Siehe vielleicht die ADFC-internen Verwerfungen beim Radentscheid in Berlin).
Wenn es gelingt, auf den Ringen eine ganze Spur abzuzwacken, wäre das tatsächlich ein Erfolg. Wenn es aber bei Aufhebung der RWBP und Tempo 30 (ggf. sogar nur Zülpicher Straße bis Ritterstraße) bleibt, ist fast überhaupt nichts gewonnen, dafür viel Energie verpufft.
Wichtiger sind mir aber die weniger im Fokus stehenden Orte, die angesichts steigenden Autoverkehrs immer unfreundlicher für Radfahrer werden. Da entscheidet sich, wo die Reise hingeht. Wenn dann aber Bezirksbürgermeister Hupke allen Ernstes die Situation auf der Bonner Straße lobt, die Radfahrer alle hundert Meter in Konflikte mit dem Autoverkehr zwingt, oder wenn selbst in Neubaugebieten auf der grünen Wiese wie Prima Colonia in Widdersdorf für Radfahrer keine eigenen Strecken gebaut werden, sondern nur handtuchbreite Radstreifen zur Autoverkehrsberuhigung, dann merkt man: In den Kölner Köpfen ist noch viel zu tun, bevor es 10 Prozent als Zuwachs geben wird.