Complete Street auf Deutsch: Provinzialstraße, Dortmund.
Im Grunde sind “Protected bike lanes” ganz normale Radfahrstreifen mit ein paar Plastikpömpeln. Das ist keine Sensation. Die Sensation steckt woanders.
Chicago ist mit 2.7 Mio. Einwohnern die drittgrößte Stadt der Vereinigten Staaten. In der Metropolregion Chicago leben 9,7 Millionen Menschen. Chicago hat gut 4.600 Einwohner je km² auf 588 km² Landfläche.
(Zum Vergleich: Berlin hat 3,5 Millionen Einwohner, knapp 4.000 Einw. je km² und eine Landfläche von ca. 832 km². Das Berliner Straßennetz hat eine Gesamtlänge von rund 5.400 km. In Berlin sind heute dreiviertel aller Straßenkilometer verkehrsberuhigt. Entscheidend ist der Rest.)
Der weltweit bekannte Wolkenkratzerbereich im Zentrum von Chicago bedeckt etwa sechs Quadratkilometer, das ist nur rund ein Prozent der Chicagoer Stadtfläche. Im Zentrum gibt es Straßen, die auf zwei oder sogar drei Ebenen übereinander angelegt sind. Die Straßen in Chicago bilden ein rechteckiges Gitternetz. Die Entfernungen zwischen Zentrum und Peripherie sind sehr groß und der Verkehr kann so dicht sein, dass es zwei Stunden dauert, die Stadt mit dem Auto zu durchqueren.
Chicago gilt als führende Fahrradstadt in den USA. Bereits der 22 Jahre amtierende Vorgänger des aktuellen Bürgermeisters war angetreten mit dem Ziel “to make the City of Chicago the most bicycle-friendly city in the U.S.” Aber die Konkurrenz schläft nicht und andere Städte, z.B. San Francisco, Portland, New York und Seattle haben ebenfalls ehrgeizige Ziele. Trotzdem verdrängte Chicago im September 2016 New York von Platz 1 und wurde vom Bicycling Magazine als “America’s Top City For Cycling” ausgezeichnet.
Chicago hat heute mehr als 320 Kilometer Radfahrstreifen als Protected, Buffered oder Shared Bike Lanes.
Wichtig zu wissen: Die Länge der Radfahrstreifen wird in Chicago an der Achsenlänge der Straße gemessen. Ein Kilometer Radfahrstreifen bedeutet also: Ein Kilometer auf beiden Seiten! In Deutschland werden üblicherweise Richtungskilometer gezählt. So kommt man schneller auf imposante Zahlen. Ein Kilometer Straße muss dann zwei Kilometer Radfahrstreifen haben.
Zu den Radfahrstreifen kommen viele Kilometer fahrbahnunabhängige Wege (z.B. der 30 km lange Lakefront Trail). Der aktuelle “Chicago Streets for Cycling Plan 2020” zielt auf ein Radverkehrsnetz von über 1.000 km Länge, zu realisieren bis 2020. Von jeder Stelle in der Stadt soll dieses Radverkehrsnetz in höchstens 800 m erreichbar sein.
Residential Street (als Einbahnstraße)
Chicago hat auch tausende von Straßenkilometern in “Residential Streets”. Diese Straßen sind in der Regel verkehrsberuhigt (geringes Fahrzeugaufkommen und niedrige Geschwindigkeiten). 2012 hatten nur zwei dieser Straßen Radfahrstreifen. Die Musik spielt woanders.
Beispiel: 55te Straße.
Breite der Fahrbahn: 20 Meter (66 Fuß). Vier Fahrstreifen plus zwei Parkstreifen auf der Fahrbahn.
Das entspricht etwa vier Fahrstreifen zu 3,75 m plus zwei Parkstreifen mit je 2,5 m Breite. Die gefahrene Durchschnitts-(!)-Geschwindigkeit lag bei 54 km/h. Das Verkehrsaufkommen betrug nur etwa 16.000 Fahrzeuge/Tag. Die Straße wurde “auf Diät gesetzt”, der Raum für den motorisierten Verkehr auf 32 Fuß reduziert. Übrig blieb je ein Fahrstreifen pro Richtung und Platz für fakultative Linksabbiegestreifen in der Mitte. Damit konnten Protected Bike Lanes an beiden Seiten realisiert werden, selbstverständlich mit ausreichendem Sicherheitsraum zu parkenden Autos.
Chicago Streets for Cycling Plan 2020, S. 36.
Chicago Streets for Cycling Plan 2020, S. 37
Eine Straße, die sowohl Fußgängern und Radfahrern (Nahmobilität) als auch dem motorisierten privaten und öffentlichen Verkehr gerecht wird, heißt “Complete Street“. Auf Deutsch sagt man seit 1990: “Straßen für alle“.
In den USA werden sowohl einfache Radfahrstreifen als auch “Buffered Bike Lanes” mit etwa 90 cm Trennstreifen zum motorisierten Verkehr als auch “Protected Bike Lanes” mit zusätzlichen Pollern im Trennstreifen angelegt. Die Radfahrstreifen liegen immer am Fahrbahnrand. Parkstreifen werden links davon angelegt.
Protected Bike Lanes neben Parkstreifen werden in der Regel nur auf Straßen markiert, die eine Fahrbahnbreite von mindestens 17,5 m haben. Sonst ist nicht ausreichend Raum für Bus- und Lkw-Verkehr.
Die effektive Breite (ohne Trennstreifen) der Protected Bike Lanes in Chicago beträgt nur etwa 1,50 m. Empfohlen werden 1,5 bis 2,45 m plus 0,9 m Trennstreifen. Die ERA 2010 sehen für Radfahrstreifen eine Regelbreite von 1,85 m plus 0,50 m Trennstreifen zu parkenden Pkw vor. Überholen und nebeneinander fahren ist auf 1,50 m Breite schwierig.
In Einbahnstraßen (häufig genutzt in Raster-Straßennetzen) werden in Chicago Zwei-Richtungs-Radstreifen angelegt mit mindestens 1,2 m Breite pro Richtung. Nicht gerade üppig.
Amerikanische Straßen sind sehr einfach aufgebaut. Es gibt Gehwege, Bordsteinkanten und eine Fahrbahn. Die Autos – parkend oder fahrend – befinden sich auf der Fahrbahn, sonst nirgendwo.
Anders in Deutschland: Autos können überall sein, auf den Gehwegen, auf der Bordsteinkante, in aufwendig hergestellten Parkbuchten am Straßenrand und auch auf der Fahrbahn.
“Protected bike lanes” und “Buffered Bike Lanes” unterscheiden sich nur in einem Punkt von üblichen Radfahrstreifen in Deutschland: Sie können von Autos nicht befahren oder überquert werden. Parkbuchten am Fahrbahnrand, hinter der Bordsteinkante, wären nicht mehr erreichbar, wenn man Protected Bike Lanes anlegt.
In den USA dagegen, verlegt man einfach die Markierungen fürs Parken in Richtung Fahrbahnmitte und markiert an der Bordsteinkante den Radfahrstreifen. Auf den Trennstreifen zu den parkenden Autos, der natürlich großzügig bemessen sein muss, weil auf der Beifahrerseite sorglos ausgestiegen wird, klebt man die Plastikpoller und fertig ist die Sache.
An Kreuzungen endet der Pkw-Parkstreifen vorher und der Radfahrstreifen wird zur Fahrbahnmitte in den Sichtbereich des Autoverkehrs verschwenkt.
Der Platz für Radfahrstreifen muss immer aus derselben Quelle kommen, egal ob USA oder Deutschland: Man muss den Autofahrern nehmen, was ihnen nicht gehört: Der Platz auf der Fahrbahn ist öffentlicher Raum.
Der Bürgermeister von Chicago macht das, deutsche Städte nicht.
Viele amerikanische Städte sind auf einem gitterförmigen Straßennetz aufgebaut. So auch Chicago. Das vereinfacht die Straßenplanung. Es gibt eine klare und einfache Struktur. Die Kreuzungen sind rechtwinklig, die Straßenabschnitte haben eine feste Länge. In Deutschland haben die meisten Städte ein kompliziertes und unübersichtliches Straßennetz. Das macht die Planung anspruchsvoller.
Auch Burkhardt Stork (Geschäftsführer des ADFC) weiß nicht, wie man amerikanische Modelle, die auf den ersten Blick wie schlagkräftige Patentrezepte wirken, auf deutsche Verhältnisse übertragen kann.
Nicht das Design, die Schlagkraft
Man muss auch nicht das Design übernehmen, sondern die Schlagkraft. In Deutschland und den Nachbarländern Niederlande und Dänemark ist längst alles da, was man braucht: StVO, VwV StVO, RASt 06, EFA 2002, ERA 2010. Man muss nur wollen.
Was in den USA auf “Complete Streets” konsequent angewendet wird, heißt in Deutschland “Verfahren der städtebaulichen Bemessung” und ist seit 2006 verbindlich vorgeschrieben (RASt 06):
“Planung und Entwurf von Stadtstraßen müssen sich an Zielsetzungen orientieren, die sich aus der Bewohnbarkeit und Funktionsfähigkeit der Städte und Gemeinden ergeben und die eine ausgewogene Berücksichtigung aller Nutzungsansprüche an den Straßenraum verfolgen. Dabei wird es vielfach – vor allem in Innenstädten – notwendig sein, die Menge oder zumindest die Ansprüche des motorisierten Individualverkehrs an Geschwindigkeit und Komfort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentlichen Personenverkehr zu fördern.”
“Die städtebauliche Bemessung ist ein Verfahren, das den notwendigen Abmessungen der befahrenen Flächen, das heißt Fahrbahnen, Sonderfahrstreifen des ÖPNV und Radverkehrsanlagen auf Fahrbahnniveau plausibel nachvollziehbare notwendige Abmessungen für die Seitenräume gegenüberstellt. Sie verfolgt das Ziel einer „Straßenraumgestaltung vom Rand aus“.
In einem Satz bedeutet das: Straßen vom Rand her planen, zuerst die Fußgänger, dann die Radfahrer, dann der motorisierte Verkehr. Wenn noch Fläche übrig ist, kann man auch Parkmöglichkeiten in der Straße schaffen. Man muss es nur wollen.
Seit 2011 hat Chicago einen neuen Bürgermeister, Rahm Emanuel. In Chicago, wie in vielen anderen amerikanischen Städten, müssen die Bürgermeisterkandidaten mit einem eigenen Programm antreten, nicht als Repräsentanten einer Partei (“nonpartisan”). De facto ist der Bürgermeister von Chicago “one of the most powerful municipal chief executives in the nation”. Rahm Emanuel war angetreten mit dem verbindlichen Versprechen, in fünf Jahren 160 km Protected Bike Lanes zu schaffen. Seitdem hat Chicago in 5 Jahren 174 Kilometer Protected Bike Lanes auf den Straßen realisiert – für nur 11 Mio Euro Gesamtkosten (65.000 Euro pro Kilometer Straßenlänge).
30-Tage-Projekt: Kinzie Street
Wie geht das?
Unmittelbar nach dem Amtsantritt lässt der Bürgermeister die Verwaltungsspitze antreten.
Bürgermeister: “Ich will Protected Bike Lanes auf der Kinzie Street. Wie lange dauert das?”
Verwaltung: “Wie lange darf das dauern?”
Bürgermeister: “30 Tage.”
Verwaltung: “Okay.”
Die komplette Umgestaltung einer belebten Geschäftsstraße kann dann innerhalb von 60 Stunden erfolgen. Autofahrer, die am Freitagabend aus dem Büro nach Hause fahren, finden am Montagmorgen eine völlig andere Straße vor. Natürlich mit wesentlich weniger Parkmöglichkeiten für Autofahrer. Wenn dann genervte Autofahrer fragen: “Wo soll ich jetzt parken?” heißt die lakonische Antwort: “Woanders.” So geschehen in: Chicago, Dearborn Street, Dezember 2012.
Dearborn Street. Chicago Streets for Cycling Plan 2020, VII.
Strong & Fearless?
Tatsache ist, dass nur knapp ein Prozent aller potentiellen Radfahrer in den Städten zur Fraktion “Strong & Fearless” gehören. Diese Radfahrer lehnen Radwege kategorisch ab und fahren Rad als säßen sie in einem Panzer. Weitere 10 % gehören zu den “Enthused and Confident”, sie sind begeistert und überzeugt. Aber die “Interested but Concerned” (interessiert aber besorgt) genannte Gruppe macht 88,88 % aller potentiellen Radfahrer aus! Ein Drittel der Bevölkerung würde unter keinen Umständen auf ein Fahrrad steigen – bis jetzt.
Diese Klassifizierung stammt von Roger Geller, Fahrradbeauftragter von Portland, und wurde 2006 veröffentlicht. Sein Entwurf wurde 2012 erneut untersucht und bestätigt:
“Nearly all of the sampled population fit clearly into one of the four categories. A majority (56%) of the region’s population fit in the Interested but Concerned category – thought to be the key target market for increasing cycling for transportation. The analysis indicates that reducing traffic speeds and increasing separation between bicycles and motor vehicles, such as through cycle tracks, may increase levels of comfort and cycling rates.”
Alle städtischen Straßen müssen so gestaltet sein, dass sie objektiv sicher sind und subjektiv den Ansprüchen der “Interested but Concerned” genannten Gruppe genügen. Bester Maßstab: acht- bis zehnjährige Kinder. Wenn Eltern ihre Kinder in diesem Alter unbesorgt mit dem Fahrrad zur Schule fahren lassen können, ist das Ziel erreicht.
Die 1. Zielgruppe: Kinder
Mit Kindern fängt alles an. Die acht- bis zehnjährigen sind die geborenen Radfahrer. Deshalb muss jede Schule bequem und gefahrlos mit dem Fahrrad erreichbar sein – auch wenn die Eltern zu den “Interested but Concerned” gehören. Radschulwege zahlen sich zwanzig Jahre später aus: Wer mit dem Fahrrad aufgewachsen ist, bleibt auch dabei. Siehe Münsterland, siehe Kopenhagen, siehe die gesamten Niederlande und Dänemark.
Und wer soll das bezahlen?
Man kann jeden Quadratmeter Straßenfläche nur einmal nutzen und jeden Euro nur einmal ausgeben. Wer also den motorisierten Verkehr subventioniert, hat kein Geld für den Radverkehr. So ist das in den meisten deutschen Städten. Radverkehrsinfrastruktur kann man z.B. auch aus Parkgebühren (für Autos) finanzieren. In Chicago kosten zwei Stunden Parken im Stadtzentrum etwa 15 $. Ein Teil davon ist die städtische Parksteuer, die immer fällig wird, wenn man ein Parkhaus benutzt.
Parken in Downtown Chicago 2h werktags am Vormittag
Was bleibt: Das Ende der Geduld.
Nur nachhaltige Investitionen in einen deutlich hochwertigeren Radverkehr bringen den gewünschten Erfolg. Das geht nicht ohne den entsprechenden politischen Willen. Die Kosten sind vergleichsweise Peanuts.
Burkhardt Stork auf dem AGFS-Kongress:
Wir haben keinen Bock mehr auf Geduld!
Der ADFC startet 2017 deshalb zwei Kampagnen:
Fahrradland NRW. Jetzt! im Hinblick auf die Landtagswahl im Mai 2017.
Fahrradland Deutschland. Jetzt! im Hinblick auf die Bundestagswahl im September 2017.
http://www.adfc.de/symposium/adfc-symposium-fahrradland-deutschland—jetzt
Zum Nachlesen:
Roger Geller: Four Types of Transportation Cyclists
https://www.portlandoregon.gov/transportation/article/158497
David Smith , DoT City of Chicago, Senior Transportation Planner: T.Y. Lin International
TYLI’s David Smith, AICP, Nathan Roseberry, P.E., Bradley Topol, P.E., and David Gleason assist the Chicago Department of Transportation with the planning and design of the city’s protected bike lanes, including the successful completion Mayor Rahm Emanuel’s commitment to install 100 miles of barrier and buffer protected bike lanes by the end of 2015.
https://www.facebook.com/search/top/?q=T.Y.%20Lin%20International%20david%20smith
https://en.wikipedia.org/wiki/Cycling_in_Chicago
https://en.wikipedia.org/wiki/Complete_streets
http://chicagocompletestreets.org/streets/bikeways/barrier-protected-bike-lanes/
https://www.cityofchicago.org/city/en/depts/cdot/provdrs/bike.html
https://www.cityofchicago.org/city/en/depts/mayor/press_room/press_releases/2016/september/Top-City-For-Cycling.html
Die Abbildungen im Text stammen aus dem Chicago Streets for Cycling Plan 2020:
https://www.cityofchicago.org/content/dam/city/depts/cdot/bike/general/ChicagoStreetsforCycling2020.pdf
http://www.bicycling.com/culture/news/the-50-best-bike-cities-of-2016/slide/1
http://chicagoist.com/2016/09/19/chicago_is_finally_named_the_most_b.php
https://spothero.com/search/?latitude=41.8839288418&longitude=-87.6309569143&zoom=14&start_date=02-19-2017&start_time=0900AM&end_date=02-19-2017&end_time=1100AM&search=Chicago%252C%2BIllinois%252C%2BUSA&rlat=41.8839288418&rlng=-87.6309569143
http://nacto.org/publication/urban-bikeway-design-guide/ (Second Edition 2014)
http://www.ocpcrpa.org/docs/projects/bikeped/NACTO_Urban_Bikeway_Design_Guide.pdf (2011)
http://www.bikeplan.org/BikewayDesignGuide_DRAFT.pdf
http://www.citymayors.com/mayors/us-mayors.html
Heiner Monheim / Rita Monheim-Dandorfer: Straßen für alle. Analysen und Konzepte zum Stadtverkehr der Zukunft, 1990.
Vielen Dank für den inspirierenden Artikel. Das Zitat von Herrn Storck Bundesgeschäftsführer des ADFC finde ich sehr passend und überfällig:
Burkhardt Stork auf dem AGFS-Kongress: Wir haben keinen Bock mehr auf Geduld!
Ich hoffe der Bundes- und Landesverband wird endlich mal was deutlicher in der Sprache bei der Formulierung von Forderungen an die Politik. Die Radfahrer hören jetzt schon seit mindestens den 90er Jahren, dass der Radverkehr gefördert werden soll. Tatsächlich passiert ist bisher wenig. Viele Radfahrer haben keinen Bock mehr auf die ewige Ankündigung von Projekten. Wir wollen Taten sehen. In Chicago klappt es doch auch:
Der neue Bürgermeister: “war angetreten mit dem verbindlichen Versprechen, in fünf Jahren 160 km Protected Bike Lanes zu schaffen. Seitdem hat Chicago in 5 Jahren 174 Kilometer Protected Bike Lanes auf den Straßen realisiert”
Wir sind hier weder USA noch 2016. Man kann diese Zahlen nehmen oder andere. Ist egal. Sie alle sind gleich wahrscheinlich richtig für NRW 2017.
Naja, in den Niederlanden bricht die Radnutzung mit Erreichen des Führerscheinalters rapide ein.
Wieso genau nimmt sich der Bundes ADFC jetzt ausgerechnet DAS Autoland Nr.1 zum Vorbild, ein Land das allein 2015 mal wieder eine satte 3,5%ige Steigerung des Autoverkehrs hingelegt hat?
Nicht 2011 vor der Protected-bikelane-ADFC-Revolution, sondern 2015, als die segensreichen bikelanes schon umjubelte Zuwächse beim Radverkehr mit ‘more people bike more often’ produziert hatten.
Ich denke eine Art des Radwegebaus, die mit paralleler 3.5%iger Autoverkehrssteigerung (Verkehrsleistung) einhergeht sollte in diesem Jahrhundert definitiv keinen Platz mehr haben.
Weswegen genau soll denn jetzt die ADFC-Basis in den Jubel des Geschäftsführers einstimmen?
Weil parallel zur drrastischen Steigerung des Autoverkehrs auch mehr Radwege gebaut werden?
Hat der neue Autoland-USA-Jubel irgendeine halbwegs nachvollziehbare Logik?
Bei aller geteilter Skepsis gegenüber Storks Vielfliegerrei statt Radfahren im dt. Alltag und seiner Leidenschaft für groß klingende Bündnisse: Naja, die 3,5 % sind auf ein großes Land bezogene Entwicklungen und das andere sind sehr lokal beschränkte Ereignisse. Das kann man jetzt nicht so direkt zusammen bringen.
Aktuelles Update:
2016 konnten die ‘protected-bikelane-USA’ noch mal 2,8% Steigerung beim Autoverkehr oben drauf packen.
Die ADFC Geschäftsführung wird das aber wahrscheinlich nicht in kognitive Dissonanz bringen, und es wird weiterhin auf Grundlage der Mitgliedsbeiträge der Flugverkehr bemüht, um die Kontakte ins ‘Fahrradland USA’ weiter zu vertiefen, und das ‘best-practice’ zu kopieren.
Von satten 6,3% Steigerung in zwei Jahren können wir hier ja nur träumen …
Die Sinnhaftigkeit lokaler Radverkehrsförderung kann man nun wirklich nicht mit Hinweisen auf national (oder weiter gefasst: global) leider zunehmenden Kraftverkehr bestreiten. Dass er insgesamt ansteigt, wird von politischen und unternehmerischen Entscheidungen auf nationaler und internationaler Ebene begünstigt und erzwungen. Und zwar nicht allein in der Verkehrspolitik, sondern besonders in der Wirtschafts-, Siedlungs- und Unternehmenspolitik. Von Umbrüchen in Arbeitswelt, Betriebsorganisation und Warenverteilung. So dass der Weg zur Arbeit plötzlich nicht mehr 8 km lang ist, sondern 80. Weil es der Arbeitgeber so will. Auf dem rauen Arbeitsmarkt der USA ist das schon lange so und es sieht momentan nicht so aus als ändere es sich.
Man kann auch wahrlich nicht behaupten, dass der ADFC und seine Vertreter die Verkehrsverhältnisse in den USA insgesamt begeistert feiern. Trotzdem ist es möglich, erfolgreiche Beispiele städtischer Verkehrspolitik und lokaler Initiativen auch hier bekannt zu machen und ihre Umsetzung anzuregen. Man muss nicht von vornherein alles für schlecht halten, nur weil es in den USA geschieht, wo (wie anderswo) auch vieles im Argen liegt. Es wäre nicht zuletzt ein Hohn gegenüber denjenigen, die sich in den USA ernsthaft und gegen Widerstände um den Radverkehr und lebenswerte Städte bemühen.
Ich wende mich nur dagegen, etwas für das Große Ding zu halten, weil es aus den USA kommt und gerade auch, weil es da weder flächendeckende Erfahrungen noch Langzeiterfahrungen gibt, um das zu beurteilen.
Aber so kann man sich von den Mitgliedern nicht gerade ökologische Langstreckenreisen in die USA finanzieren lassen um daraus halbgare Twitterweisheiten zu generieren. Ein Medium, in dem der ADFC auch schon mal kundtut, dass er Plastiktüten schon, Autos aber nicht abschaffen will.
Von einem Fahrrad-Klub erwarte ich eher, sich für sichere Benutzbarkeit der gesamten Verkehrsinfrastruktur für alle Menschen einzusetzen, als Fahrrad-freie Restfahrbahnen für KFZ zu bejubeln.
Streiflein an den Rand zu pinseln ist ebenso wenig “Straßenraumgestaltung vom Rand aus“, wie die Aufweichung des §45 (9) StVO “als Fortschritt für Städte, die den Radverkehr ernsthaft fördern wollen” zu bezeichnen.
Ich möchte mich für diese Meinung auch nicht als “strong and fearless” diskreditieren lassen; dient diese Einteilung doch größtenteils dazu, die vermeintliche Zielgruppe dieses Konzepts “großzurechnen”. Das wird nicht verfangen, denn die “Interessierten aber Besorgten” besorgt auch Kälte (wenn nicht, ist es zu heiß zum Radfahren), eine Regenwahrscheinlichkeit von über 10% oder die Sorge, nicht spontan 18 Getränkekisten einkaufen zu können.
Hier steckt das größte Potenzial für Ausreden, nicht für den Radverkehr. Dennoch wird diese Gruppe von Radstreifen profitieren – im PKW.
Die Potenziale des Radverkehrs zu nutzen ist ausschließlich durch eine Optimierung der Reisezeit (für Radfahrer natürlich) möglich.
Dazu tragen Streifchen im Schwenkbereich von Autotüren nichts (aber auch wirklich gar nichts) bei. Der Euphemismus “Complete Street auf Deutsch” (Provinzialstraße, Dortmund) macht es nicht besser.
Schön formuliert!
Und sei sie noch so schön formuliert: Kritik geht ins Leere, wenn sie von unzutreffenden Annahmen ausgeht.
Dass der ADFC untermaßige Pinseleien in der Dooring-Zone bejubelt, anstatt einen sicher zu benutzenden öffentlichen Raum zu fordern, trifft schlichtweg nicht zu. Das Gegenteil ist der Fall Die Grundsatzbeschlüsse der letzten Jahre (Verkehrspolitisches Programm, Umverteilung von Verkehrsraum, Infrastrukturleitlinien) sprechen eine deutliche Sprache.
Mit der Vorstellung, den Kraftverkehr einzudämmen, indem man Radfahrer/innen als lebende Elemente der Verkehrsberuhigung einsetzt, erreicht man überwiegend nicht einmal die heute schon Radfahrenden, geschweige denn die potenziellen Um- und Aufsteiger. Zumindest so lange nicht, wie Autos aufgrund von Masse und Geschwindigkeit (auch bei Tempo 30) immer noch eine erhebliche Betriebsgefahr bergen. Und so lange nicht, wie das Stehen mit dem Rad im Kfz-Stau die Vorteile des Radfahrens, unter anderem auch bei der Reisezeit, zunichte macht.
Nicht meine Forderung, keine Sorge. Ich glaube nur nicht, dass der Bau von Radwegen das Entscheidende ist für eine größeren RadverkehrsANTEIL und vor allem kein Selbstläufer ist. Und nur weil ich mich auf Schutzstreifen alles andere als geschützt fühle, will ich mich nicht diskreditieren lassen als jemand, der Radfahren als Tätigkeit adrenalinsüchtiger junger Männer behandelt.
Ich sehe aber einen Zusammenhang zwischen der Forderung nach Radwegen und der Tatsache, dass man sich dann irgendwann die Schutzstreifen ausgedacht hat, um die “Radwege” auch da umsetzen zu können, wo man die ohne Einschränkung des Kfz-Verkehr nicht hinbekommen kann, um diese Forderung zu befriedigen.
Die Optimierung der Reisezeit ist DAS Maß für Qualität der Radverkehrsführung.
Eine qualitativ hochwertige Führung des Radverkehrs ist nicht ohne Restriktionen für den MIV machbar.
Platz für RVAs wurde (und wird) Fußgängern -nach dem Prinzip “an den Rand gedrängt”- genommen. Radstreifen folgen dem selben Prinzip.
Als was ist “Complete Street auf Deutsch” (Provinzialstraße, Dortmund) zu bezeichnen?
– eine “Straße für alle“ (was -wie ich gelernt habe “Complete Street“ offenbar seit 1990 bedeuten soll) oder
– eine verkehrsberuhigte Auspark-Zone für PKW (auch als Rechtsabbiegespur nutzbar) mit großzügig bemessener Restfahrbahn?
Es bleibt eine KFZ-Hauptstraße, der “Radweg” (oder wie immer man das Ding nennt) kann man einfach aufpinseln, ohne den MIV auch nur irgendwie einzuschränken. Er ist sehr fraglich, ob das auf der B235 sinnvoll wäre. Nur sollte man eben nicht Euphemismen wie “Radverkehrsförderung” oder gar “Straßen für alle“ verwenden.
Wer das -im Kontext der eingeschränkten Möglichkeit der Klage (§45 (9) StVO)- als Radverkehrsförderung preist, kann gleich die Achterbahn ein Verkehrsmittel nennen.
Einer der entscheidenden Aspekte ja. Genau das spricht gegen die Verlagerung der Alltagsstrecken in Gassen und sonstige Nebenwege, die meist nicht so direkt geführt werden.
Der Begriff “Complete Street” stammt nicht von mir und er ist mir bisher – bewusst zumindest – nicht begegnet.
Macht doch außer der Stadtverwaltung keiner, das als “Radverkehrsförderung” zu verkaufen.
Lieber Klaus Kuliga,
herzlichen Dank für diesen wunderbaren Artikel. Ich stimme ihm voll und ganz zu.
Die Formulierung “Im Grunde sind “Protected bike lanes” ganz normale Radfahrstreifen mit ein paar Plastikpömpeln.” mag ich sehr. Wir haben ganz lange rumgeeiert, eine Formulierung zu finden, dass wir über Radfahrstreifen reden, bei denen der weiße Streifen mit irgendwas ergänzt ist, es sich ansonsten aber um Radfahrstreifen handelt. Und dass es nicht um den Ersatz der bisherigen Führungsformen geht, sondern um eine zusätzliche, nämlich “ganz normale Radfahrstreifen mit ein paar Plastikpömpeln”.
Ein Aspekt fehlt aber im Artikel, und der ist sehr wichtig: Die “intersted but concerned”-Gruppe, also die 60% aller potentiellen Radfahrenden, die Roger Geller benennt, fühlen sich mit “ein paar Plastikpömpeln” einfach viel wohler. Das ist in vielen Befragungen, Untersuchungen etc. eindeutig belegt. Und das ist das entscheidende! Das war “die Sensation” beim Ausprobieren in New York: der Radfahrstreifen “mit ein paar Plastikpömpeln” wurde ungleich besser akzeptiert, als der normale Radfahrstreifen. Und je weniger erfahren der/die Radfahrende, umso deutlich war der Effekt.
Wir wissen: Die Mehrheit der radfahrenden/potentiellen Radfahrenden will Radwege. Wir wissen: Die sind (in D) oft gefährlich, sehr teuer und kompliziert zu bauen. Radfahrstreifen sind einfacher zu erreichen, billiger, flexibler – und “mit ein paar Plastikpömpeln” (zumindest in den US-Städten) viel besser akzeptiert. Und deswegen sind Radfahrstreifen nach Era 2010 und alle anderen Regelwerke weiterhin das Mittel der Wahl – und “mit ein paar Plastikpömpeln” haben wir gute Chancen das Akzeptanzproblem in den Griff zu bekommen.
Genau diese Akzeptanz und Begeisterung der Radfahrenden ist es, die den “Wumms” der Veränderungen in den USA im Moment am Laufen hält.
Und das Zuparken macht man “mit ein paar Plastikpömplen” auch noch deutlich schwerer!
Beste Grüße, Burkhard Stork
Ein Beispiel für Belege, es gibt noch mehr Arbeiten von Jennifer Dill und anderen zur Akzeptanz von “Plastikpömpel”-Radfahrstreifen:
https://bikeportland.org/wp-content/uploads/2014/06/NITC-RR-583_ProtectedLanes_FinalReportb.pdf
Es lohnt sich Jennifer Dill “Leesons from the green lanes” zu googeln. Es gibt noch eine Reihe weiterer Untersuchungen von ihr, auch zur Übertragbarbeit auf andere Städte.
Das Buch “Streetfight” von Janette Sadik-Khan lohnt sich ebenfalls sehr. Von Ihr gibt es auch eine Reihe von Vorträgen und tweets, aus denen sich die Entwicklung der Infra entlang der Nutzerpräferenzen gut erkennen lässt.
VZ 620 sind die Dinger, die in Dortmund andauernd umgefahren werden. Eine Stadt kann ihr Geld sicherlich sinnvoller ausgeben, als ganze Trupps damit zu beschäftigen, diese “Plastikpömpel” immer wieder neu aufzustellen.
Wenn es ein ganz normale Radfahrstreifen werden soll, dann werden die ganzen Rechtsabbiegeunfälle damit nun leider auch nicht verhindert. Wenn die Theorie aufgeht, wiegen sich da unsichere “ich würde ja gerne”-Radfahrer*innen in Sicherheit und fahren unbedarft in diese sehr häufige Unfallkonstellation rein, weil es sich ja subjektiv sicher anfühlt und das scheint für manche ja leider die Hauptsache zu sein. Ich wiederhole mich, wenn ich sage, dass man beim Problem ansetzten muss und das ist uns bleibt der Autoverkehr.#
Und, machen die Leute das dann auch wirklich? Eine der am solidesten belegbaren Erkenntnisse der Mobilitätsforschung ist es, dass die Leute ihr Mobilitätsverhalten vor allem bei biografischen Umbruchsituationen ändern. Von mir aus mag dann ein vorhandener Radweg eine Rolle spielen, der auslösende Faktor bleibt der biografische Umbruch
In einem sehr kleinen Teil der USA.
… und damit zeitaufwendiger. Dann stellt man sich halt zwischen die Pömpel.
Hallo liebe Leute,
wir könnten noch etwas aus den USA lernen: einfach mal ausprobieren anstatt unendliche Grundsatzdiskussionen führen. Wir sollte also möglichst schnell einige Radfahrstreifen mit Plastikpömpeln versehen und dann schauen was auf diesen Protected Bikelanes passiert. Kostet fast nix und schafft Klarheit. Wenn es klappt macht man mehr, wenn es nicht klappt stellt man die Plastikpömpel (oder Blumenkästen oder…) wieder in den Bauhof. Ich bin mehr als gespannt welche Stadt sich hier einen goldenen Reifen macht und das Lob der Presse für sich einstreicht. Im Moment spricht vieles für Berlin. Aber schauen wir mal.
Schöne Grüße aus Bremen
Ludger Koopmann
wir könnten noch etwas aus den USA lernen: einfach mal ausprobieren anstatt unendliche Grundsatzdiskussionen führen.
Ja, können wir. Von einem Fahrradklub erwarte ich, sich Gedanken um die Nebenwirkungen (und die Übertragbarkeit) eines Radverkehrskonzepts aus einem Land, in dem der Radverkehr extrem unterrepräsentiert ist zu machen.
Zu ersterem s. den Kommentar von Herrn Krückmann vom 24.Februar.
Von den breiten Straßen amerikanischer “Reißbrett-Städte” auf die Situation in Deutschland zu schließen, halte ich für gewagt.
Konkret gefragt: welche Zielgruppe soll -beim Eingangs gezeigten Positivbeispiel Provinzialstraße- zum Radfahren animiert werden?
Diese Bundesstraße war in der Vergangenheit unangenehm zu befahren und ist es noch heute.
Damit wären wir bei der Crux: Das schöne Wort der “geschützten Radspur” kommt in der hiesigen Realität als mindestmaßiges Streifchen im Schwenkbereich von Autotüren daher. Eben weil es unter der Prämisse angelegt wurde, den MIV möglichst wenig zu beeinträchtigen.
Wer im Western Vorbilder für eine nachhaltige Radverkehrsförderung suchen möchte, muss nur zu unseren Nachbarn gehen, aber bitte nicht “über den Großen Teich”.
Soweit ich das mitbekomme, sind die Parkplätze in den USA auf der Fahrbahn markiert und können so leicht “verschoben werden”. In Deutschland ist das aber anders. Da kann ich die Parkplätze mit ihren Bäumen nicht verschieben und irgendwo müssen ja die Autos der “Ach so interessierten” ja parken und da will ja der ADFC auch nix gegen sagen, so wie ich das wahrnehme. Also müssen die Leute weiterhin zwischen Geh- und “Radweg” parken und genau dafür den Radfahrstreifen überqueren und müssen nun auch noch auf Platikpoller achten …
Gerade wenn es am Ende um Leben und Tod geht, finde ich, dass man nicht einfach mal irgendwas machen kann, sondern vorher nachdenken sollte und das ganze evaluieren sollte.
Was erst einmal draußen aufgebaut ist, bleibt auch draußen, weil das die Mittelbindung verhindert. So ein Umbau würden sich die Kommunen sicherlich fördern lassen und das Geld beim Rückbau zurück zu zahlen, dass wird keine Kommune machen. Dann bleibt lieber alles wie es ist und man stellt ein Warnschild auf.
Ein beliebtes Argument für Radstreifen ist ja “am Stau vorbeifahren”.
Da man aufgrund der “Pömpel” bei protected bike lanes ja nicht mehr auf die Fahrbahn ausweichen kann, wenn man langsamere VT überholen möchte, wie breit muß ein derartiger Radstreifen sein, um sicher und legal überholen zu können?
Denn was nützt es, wenn man gar nicht am Kraftfahrzeugstau vorbeifahren kann, weil der “geschützte Radstreifen” zu schmal zum Überholen ist und vor einem jemand mit Schrittgeschwindigkeit fährt? Ein derartiger Streifen müsste mindestens 3 Meter breit sein.
Ist er schmaler stehen wir vor dem Problem, dass der ADFC Streifen fordert und die Benutzer dieser Streifen sich im Falle eines Unfalles vor Gericht als Straftäter (fahrlässige Körperverletzung durch zu geringen Sicherheitsabstand beim Überholen) wiederfinden, wenn sie auf 2 Meter breiten Radstreifen überholen und es zum Unfall kommt.
Steht der ADFC diesen Nutzern dann auch rechtlich und finanziell bei? Oder will man damit dann nichts mehr zu tun haben? Man kann nicht auf der einen Seite Radwege fordern die breit genug zum Überholen sind, diese Breite öffentlich mit 2 Metern angeben und dann nicht für die Folgen einstehen wollen, wenn Radfahrer, die derartige Aussagen von ADFC-Vertretern lesen sich darauf verlassen, vor Gericht dann aber eines besseren belehrt werden.
Man stelle sich eine 2 Meter Breite “protected bike lane” mit 2 markierten Fahrspuren vor. Ein durchschnittlicher Radfahrer misst gutacherlich ausgemessen 75cm von Ellenbogen zu Ellenbogen. Fahren zwei in der Mitte jeder Spur, so bleiben links und rechts je 12,5cm und zwischen beiden Radfahrern 25cm, die dann den Überholabstand darstellen. Wer mit einem derart geringen Abstand überholt, zählt im Falle eines Unfalles als Unfallverursacher:
http://www.verkehrsrecht.gfu.com/2016/10/olg-karlsruhe-radfahrer-ueberholt-radfahrer-30-cm-seitenabstand-sind-zu-knapp/
Der Bundesgeschäftsführer hat eine gewisse Affinität zum Cruisen. Also schön hinter Stork hinterherfahren und Poller zählen zur Entspannung. :-)