Mit dem Mountainbike durch die Berge von Thassos in Griechenland

Im Juni 2016 bin ich für ein paar Tage auf die Insel Thassos in Griechenland geflogen. Dort habe ich mir dann ein Mountainbike geliehen, um damit die Insel zu erkunden, denn ins Inselinnere kommt man auf Grund der schlechten Wege nur mit dem Geländewagen.

Oder halt mit dem Fahrrad.

Thassos ist die nördlichste bewohnte griechische Insel und bietet dazu noch reichlich Wälder und kühle Trinkwasserbrunnen am Wege.

Ich bin in dieser Zeit verschiedene Routen gefahren, wobei sich manche Touren auch teilweise überschnitten haben.

So, nun genug geschrieben.

Viel Spaß beim Zuschauen.

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Mit dem Fahrrad von Grindelwald über die Große Scheidegg

Vom 13. bis zum 17. Mai 2015 bin ich mit meiner Familie über Christi Himmelfahrt zu einem Kurzurlaub in die Schweiz nach Grindelwald im Berner Oberland gefahren. Grindelwald liegt direkt am Fuß der legendären Eigernordwand.

 

 

 

 

 

 

 

Am Donnerstag, den 14. Mai 2015 bin ich dann vom Hotel (1017m ü. MM) aus aufgebrochen, um mit meinem Trekkingrad von Grindelwald-Grund (954m ü. MM) aus über die Passstraße zur Großen Scheidegg auf 1962 m zu fahren. Ab der Passhöhe ging es dann hinunter nach Meiringen im Haslital und weiter am Südufer des Brienzer Sees (564m ü. MM) entlang bis nach Wilderswil.

 

 

 

 

 

 

 

Auf Grund der vielen Höhenmeter habe ich für die rund 60 km 8 Stunden inklusiv zahlreicher Fotopausen gebraucht. Die mit angegebenen Meter sind die jeweiligen Höhen über Meeresspiegel.

 

 

 

 

 

 

 

Gut, dass ich meine Tour gleich am ersten Tag gefahren bin.

Warum?   Das seht Ihr im Video selbst.

Viel Spaß beim Anschauen.

 

 

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Auf Bahntrassen-Radwegen rund um Bochum und Essen

Am 15.10.2017 bin ich zwecks Planung einer Radtour für den ADFC Märkischer Kreis eine Bahntrassenrunde abgefahren. Dabei sind auch die Fotos zu diesem Video entstanden.

Begleitet mich wieder auf den 65 km rund um Bochum und Essen. Wenn Ihr aber gerne live mitfahren möchtet, dann seid Ihr am Sonntag, den 20. Mai. 2018 herzlich dazu eingeladen. Der ADFC MK startet um 10.30 Uhr an der Einmündung der Akademiestraße in den Lohring in Höhe des Falkenheims (Akademiestraße 71, 44789 Bochum).

Jeder, auch Nicht-Mitglieder des ADFC, ist willkommen. Die Mitfahrt ist kostenfrei.

 

 

 

 

 

Viel Spaß beim Anschauen.

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1500 km Flussradwege: Eine Rundreise durch 6 Bundesländer 2015

Heute habe mich mal wieder einen meiner Radreiseberichte bei YouTube online gestellt. 2015 bin ich mit meinem Trekkingrad vom Sauerland die Ruhr hoch gefahren, über Winterberg an die Eder und weiter bis zur Mündung. Der Fulda folgend bin ich dann bis Bebra und von dort durch ein Seitental an die Werra gelangt. Durch Thüringen ging es hinauf bis nach Eisfeld und über die Coburger Höhen nach Lichtenfels an den Main. Über Schweinfurt, Aschaffenburg und Frankfurt bin ich nach Mainz geradelt und linksrheinisch bis nach Leverkusen-Opladen. Über die Balkantrasse nach Wermelskirchen und weiter hinunter an die Wupper, über die Bergbahntrasse wieder hinauf nach Solingen und die Korkenziehertrasse nach Wuppertal-Vohwinkel bin ich so zur Nordbahntrasse gelangt. Über die Bahntrasse nach Hattingen und den Ruhrtalradweg bin ich nach 15 Tagen wieder gut zu Hause angekommen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Viel Spaß beim Anschauen.

 

 

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Forderungen an den Kölner Luftreinhalteplan 2018

In Köln hat der sogenannte „Runde Tisch Luftreinhaltung“ in den letzten Monaten unter Beteiligung des ADFC und den anderen Verkehrs- und Umweltverbänden sowie von Vertretern der Stadtverwaltung, Wirtschaft und weiteren Interessengruppen einen umfangreichen Maßnahmenkatalog erarbeitet, mit dem Ziel die gesundheitsschädlichen Emissionen in Köln wirksam, zeitnah und auch kostengünstig zu senken.

Die Beschlussvorlage zum Luftreinhalteplan mit einem Maßnahmenplan liegt nun der Politik zur Entscheidung vor. Die Ausschüsse für Gesundheit, Umwelt und Verkehr tagen dazu nächste Woche Montag in einer gemeinsamen Sondersitzung und am Folgetag geht das Thema in den Rat der Stadt Köln. Zusammen mit der AGORA Köln, Greenpeace Köln und dem VCD Köln fordern wir die Verabschiedung des Luftreinhalteplans, damit die enthaltenen Maßnahmen schnell umgesetzt werden können. Weiterlesen

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Aktion „Seitenabstand 1,5 Meter“ in Köln

Der Radverkehr wird in Köln häufig auf der Fahrbahn geführt. Hier werden Radfahrende von Auto- und Lkw-Fahrern zwar besser wahrgenommen, die gemeinsame Nutzung des Verkehrsraums stellt aber auch erhöhte Anforderungen an die gegenseitige Rücksichtnahme und Akzeptanz im Straßenverkehr. Dazu gehört insbesondere, dass Auto- und Lkw-Fahrer beim Überholen von Velofahrern einen ausreichenden Seitenabstand einhalten, da ein zu enges Überholen die Sicherheit von Radfahrenden gefährdet. Schon die durch das überholende Kfz entstehenden Veränderungen der Seitenwind- und Luftdrucksituation können zu Unfällen von Radfahrenden führen.

  • Innerorts müssen Kraftfahrzeuge mindestens 1,5 Meter Abstand zu Radfahrenden halten.
  • Außerorts und bei Geschwindigkeiten über 50 km/h sind 2 Meter Abstand erforderlich.
  • Auch beim Überholen von Kindern oder Eltern mit Kindern sind 2 Meter einzuhalten.
  • Ebenso müssen Lkw und Busse 2 Meter Abstand einhalten.
  • Und natürlich sollten es an Steigungen auch mindestens 2 Meter sein.
  • Zudem sollten auch Radfahrende mindestens 1 Meter Abstand zu parkenden Autos halten, um nicht durch unachtsam geöffnete Autotüren verletzt zu werden.

Ist eine Straße zu eng für diese Mindestabstände, ist ein Überholen nicht zulässig. Auch wenn Radschutzstreifen oder Radfahrstreifen eine eigene Fahrspur suggerieren, muss hier ein ausreichender Seitenabstand gehalten werden. Es ist daher in der Regel sinnvoll, einen vollständigen Fahrstreifenwechsel beim Überholen von Radfahrenden zu vollziehen.

Direktionsleiter Martin Lotz und ADFC-Vorstand Christoph Schmidt zeigen reale 1,5 Meter Abstand.

Das enge Überholen von Radfahrenden führt einerseits zu Unfällen im Vorbeifahren. Andererseits werden durch zu enges Überholen Radfahrer an den rechten Straßenrand gedrängt. Als Folge fahren viele Radfahrende im Türöffnungsbereich parkender Autos und geben sich damit in eine akute Unfallgefahr. Außerdem sollten Radfahrende den äußerst rechten Fahrbahnbereich vermeiden, um Stürzen aufgrund von Unrat, Unebenheiten, Gullideckeln oder hohen Bordsteinen vorzubeugen. Weiterlesen

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Radverkehr im Kölner Bürgerhaushalt 2017

Beim Kölner Bürgerhaushalt können die Bürger Vorschläge machen, die dann positiv und negativ bewertet und kommentiert werden können. Die 10 am besten bewerteten Vorschläge pro Bezirk werden dann in der jeweiligen Bezirksvertretung, also dem zuständigen Stadtteilparlament, diskutiert. Das Gremium ist dann frei in seiner Entscheidung, welche Vorschläge es mit einem Gesamtbudget von 100.000 Euro unterstützen will. Zusätzlich gibt es auch eine Top 10 für bezirksübergreifende Vorschläge.

Auch in diesem Jahr haben die Menschen wieder einmal gezeigt, welche Themen ihnen am Herzen liegen. Für uns nicht überraschend, ist der Fuß- und Radverkehr ganz vorne dabei. Wir haben uns die jeweiligen Top 10 angesehen.
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Autonomes Fahren

Schon seit einigen Jahren begegnet mir regelmäßig das Thema “Autonomes Fahren” in Zeitungen wie den VDI nachrichten, der Computerzeitschrift c’t oder wissenschaftlichen Fachzeitschriften zur Automatisierungs- und Regelungstechnik. Die zeitliche Dichte der Beiträge nimmt indes in letzter Zeit deutlich zu. Ein untrügliches Zeichen dafür, dass es auch für den ADFC dringend an der Zeit ist, sich mit diesem Gebiet zu befassen.

“Autonomes Fahren” bringt man sicherlich zunächst nur mit Autofahren in Verbindung. Es wird jedoch das gesamte Verkehrswesen deutlich verändern. Neben den technischen Fragestellungen gibt es auch rechtliche, gesellschaftliche und ethische Aspekte zu diskutieren. Eine sehr gute Einführung in dieses Thema hat Prof. Ralf Herrtwich auf einer Tagung vorgetragen. Herrtwich war bis vor einem Jahr Leiter der Konzernforschung beim Daimler-Konzern.

In diesem ca. eine Stunde langen Video erläutert Herrtwich den Stand der Forschung und die nächsten Schritte. Herrtwich versteht es großartig, die Technik hinter dem autonomen Fahren kurzweilig und anschaulich zu erklären. Nehmt Euch die Stunde Zeit; es lohnt sich. Neben technischen Erläuterungen geht Herrtwich auch kurz auf gesellschaftliche Veränderungen ein, die durch autonome Fahrzeuge ausgelöst werden könnten.

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Pendeln zwischen Köln und Leverkusen

Auf der Autobahn A1 finden diese Woche Bauarbeiten statt, die zu einer Vollsperrung der Leverkusener Brücke für den in Richtung Westen fahrenden Kraftfahrzeugverkehr führen. Die Brücke muss weiträumig umfahren werden und es sind durch weitere Baustellen und die Messe ANUGA größere Staus zu erwarten.

Für Pendler im Kölner Norden bietet sich hier der Umstieg aufs Fahrrad an, da die Radwege weiterhin befahrbar sind und bleiben. Wer zum Beispiel zu Ford, Bayer oder Lanxess pendelt, ist so je nach Wohnort meist innerhalb von 30-45 Minuten am Ziel. Und wer weiß, vielleicht kommt ihr in den nächsten Tagen auf den Geschmack und lasst öfter mal das Auto stehen?

Die Auffahrten zur Brücke sind nicht so leicht zu finden, daher hier eine kurze Beschreibung:

Auf der Südseite von Köln nach Leverkusen
Ihr findet den Radweg von Köln in Richtung Leverkusen über die Südseite der Brücke am Ende der Kolmarer Straße in Merkenich. Diese erreicht ihr von der Merkenicher Hauptstraße über den Bellerkreuzweg. Wer vom Ford-Werksgelände kommt, fährt über die Straße Spoerkelhof zur Kolmarer Straße. Über die Brücke kommt ihr innerhalb von 5 Minuten am Leverkusener Westring an.

Auf der Nordseite von Leverkusen nach Köln
In der Gegenrichtung von Leverkusen in Richtung Köln Nordseite der Brücke startet ihr am Leverkusener Westring. Durch den Neuland-Park kommt ihr zur Brückenauffahrt. Der Radweg landet nur 5 Minuten später an der Edsel-Ford-Straße vor den Toren des Ford-Werksgeländes.

Für alle gilt: Bitte fahrt vorsichtig, insbesondere bei Gegenverkehr auf den engen Radwegen.

Radweg über die Leverkusener Brücke Foto: Thomas Peters, fb.com/KoelnerRadfahrer

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Was ist eine Unfallschwerpunkt im Land NRW?

Der Laie würde sagen, es handelt sich um Straßen wo es häufig kracht.

Die Frage ist aber nun: “Was ist häufig und ist jeder Unfall gleich relevant.”

Hierfür gibt es im Land NRW gesetzliche Regelungen in Form des aktuellen Runderlasses  “Aufgaben der Unfallkommission in Nordrhein-Westfalen” vom Juni 2017. Der Erlass regelt auf Grundlage der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu § 44 der Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) die Arbeit der Unfallkommission als eine gemeinsame Aufgabe von Straßenverkehrs-, Straßenbau- und Polizeibehörden im Land. In der Anlage 3 des Erlasses werden in der Tabelle 1 die Richtwerte zur Identifikation von Unfallhäufungsstellen und -linien beschrieben. Hier mal eine vereinfachte Darstellung:

 

Richtwerte für Unfallschwerpunkt in NRW

 

Demnach wird ab fünf Unfällen auf einem bis zu 200 m langen Straßenabschnitt in einem Zeitraum von bis zu drei Jahren von einem Unfallschwerpunkt gesprochen, wenn es sich um Unfälle gleichen Typs mit Getöteten bis leichtverletzten Radfahrern handelt. Eine Definition der Unfalltypen gibt es beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (Stand: Januar 2016). Folgende Unfalltypen werden demnach unterschieden:

  • Fahrunfall (F)
  • Abbiege-Unfall (AF)
  • Einbiegen-Kreuzen-Unfall (EK)
  • Überschreiten-Unfall (ÜS)
  • Unfall durch ruhenden Verkehr (RV)
  • Unfall im Längsverkehr (LV)
  • sonstiger Unfall (SO)

Das heißt im Umkehrschluss, viele Unfälle werden hierbei nicht betrachtet:

  • Unfälle mit unterschiedlichen Ursachen (ungleichartiger Unfalltyp)
  • Unfälle, welche sich über einen längeren Straßenabschnitt erstrecken als 200 m innerorts
  • Unfälle, welche nur mit Sachschäden und “harmlosen” blauen Flecken oder Schürfwunden enden

Bei einem Zeitraum von einem Jahr werden auch Unfälle mit Sachschäden betrachtet, wenn das Abschleppen eines Fahrzeuges erforderlich ist. Wäre mal interessant, ob die Polizei hierbei auch Fahrräder erfasst, welche nur noch vom Unfallort geschoben werden können. Ich vermute mal, dass hierbei nur Autos auf einem Abschleppwagen betrachtet werden.

Jetzt mal ein Praxisbeispiel. Die Stadt XY markiert einen Schutzstreifen von 1,25 m Breite ohne Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Autos und einer 4,50 m breiten Kernfahrbahn auf einem 500 m langen Straßenabschnitt. In den folgenden drei Jahren kommt es zu zahlreichen Fahrradunfällen.

  • 6x Dooringunfälle mit einem schwer- und einem leichtverletztem Radfahrer im Jahr 1, 2x schwerverletzte im Jahr 2 und zwei leichtverletzten im Jahr 3
  • 1x zu dichtes Überholen eines Autos mit anschließendem Sturz des Radfahrers, Verstorben im Jahr 3
  • 6x Unfälle beim Einbiegen von einem Supermarktparkplatz mit leichtverletzten Radfahrern im Jahr 1, 2 und 3
  • 2x Fahrradunfall durch Eigenverschulden in einem Verschwenkungsbereich des Schutzstreifen mit engen Kurvenradien nur blaue Flecken und Sachschaden an Fahrrad und parkendem Auto, kein Abschleppen in den Jahren 1 und 3

Wenn sich die Straßenverkehrsbehörde nun an die Richtwerte aus dem Runderlass hält, wird diese Unfallserie nicht als Unfallhäufungsstelle erkannt, da des sich um vier verschiedene Unfalltypen handelt (RV, LV, EK, F), die Unfälle über den gesamten 500 m langen Straßenabschnitt gestreut passieren und die Unfälle über einen Zeitraum von drei Jahre geschehen. Aus Sicht des Laien und der Betroffenen Radfahrer ist es aber ein sehr gefährlicher Straßenabschnitt mit Unfallhäufungen!

Eigentlich ist es aber auch klar, dass die Unfälle durch mangelhafte Infrastruktur entstehen und der einzelne Radfahrer – vor allem der Ungeübte (z. B. der Neueinsteiger, Kinder und ältere Menschen) – sich hier nur bedingt vor schützen kann. Es sind Mindestmaße auf der Fahrbahn kombiniert worden (4,5 + 1,25 m), es fehlt ein Sicherheitstrennstreifen von > 0,50 m zu parkenden Autos, die Sichtbeziehungen an der Einfahrt eines Supermarktes sind nicht ausreichend und die engen Kurvenradien des Schutzstreifens an einer Mittelinsel führen zu Unfällen durch Eigenverschulden. Die Planung entspricht demnach nicht den “Empfehlungen für Radverkehrsanlagen” (ERA 2010) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV).

Man fragt sich nun, wie kommt es zu so hohen Richtwerten für Unfallhäufungstellen, wieso werden nur Unfälle gleichen Typs betrachtet und sind in der Vergangenheit die tendenziell sinkenden Unfallzahlen in Deutschland bei den Richtwerten berücksichtigt worden. Die Antwort ist leider ernüchternd:

  • vor dem aktuellen Erlass aus dem Jahr 2017 gab es einen Erlass aus dem Jahr 2008,  auch bei diesem Erlass gab es die selben Richtwerte in der Anlage 3
  • der Erlass von 2008 hatte einen Vorläufer im Jahr 2003, welcher ebenfalls die selben Richtwerte in der Anlage 3 aufführt
  • der Erlass aus dem Jahr 1999 hatte erstaunlicherweise in der Anlage 5 differenziertere und niedrigere Richtwerte enthalten

Im Erlass aus dem Jahr 1999 gab es unterschiedliche Zahlen für Unfälle gleichen Typs (nur zwei Unfälle) und Unfälle ungleichen Typs (drei Unfälle) für einem Zeitraum von einem Jahr (innerorts, Strecke, 200m). Hätte man das oben genannte Beispiel nach dem Erlass aus 1999 bewertet, dann wäre es eindeutig eine Unfallhäufungsstelle. Dies erscheint im Hinblick auf die tendenziell sinkenden Unfallzahlen in Deutschland völlig unerklärlich:

 

Tote Verletzte getötete Radfahrer (innerorts) verletzte Radfahrer (innerorts)
1999 7.772 521.127  364 67.340
2016 3.206 396.666  251 73.474

 

Quelle: Destatis, Tote und Verletzte, getötete und verletzte Radfahrer

Vor diesem Hintergrund ist es fatal, dass viele Tätigkeiten im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei und der Straßenverkehrsbehörden auf die gemäß Erlass definierten Unfallschwerpunkte ausgerichtet sind. Zum Beispiel sollen Geschwindigkeitskontrollen gemäß dem Runderlass “Verkehrssicherheitsarbeit der Polizei NRW” aus dem Jahr 2009 nur an folgenden Stellen erfolgen:

“Die Geschwindigkeitsüberwachung soll vorrangig an Unfallhäufungsstellen und auf Unfallhäufungsstrecken sowie in schutzwürdigen Zonen (z. B. an Kindertagesstätten, Schulen, Seniorenheimen) erfolgen. Einsatzorte und -zeiten sind zwischen Polizei und Ordnungsbehörden abzustimmen.”

Bei vielen Fahrradunfälle und selbst bei tödlichen Unfällen heißt es dann von Seiten der Behörden “dies ist ein Einzelfall – an dieser Stelle liegt kein Unfallschwerpunkt vor”. Es scheint dann zur Beruhigung der Bevölkerung ausreichend zu sein und ein Handeln der Behörden zur Verbesserung der Verkehrssicherheit erfolgt nicht.

Wie ist sind eure Erfahrungen bei der Mitarbeit des ADFC in Unfallkommissionen? Wird mit den Richtwerten (es sind ja nur Richtwerte und keine Grenzwerte) gearbeitet und man freut sich über möglichst wenig Arbeit oder gibt es in einzelnen Kommunen strengere Auslegungen?

Die Vision Zero kann man bei so einer Definition von Gefahrenstellen jedenfalls nie erreichen!

 

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