Die Älteren unter uns erinnern sich vielleicht noch an das Radverkehrskonzept Innenstadt (RVKI). Ende 2013 wurden externe Ingenieurbüros mit dessen Erstellung beauftragt, in den Jahren 2014 und 2015 beteiligten sich Politik, Verwaltung, Interessenverbände und Bürger intensiv an der Erstellung. Das Konzept wurde beschlossen, die notwendigen Stellen im Amt 66 wurden geschaffen und teilweise bereits besetzt.
Doch was sehen wir in der Praxis vom Radverkehrskonzept bislang? Konkrete, umsetzungsfertige Detailpläne liegen nicht vor, geschweige denn sind Maßnahmen aus dem Konzept bereits realisiert. Seit Ende 2015 wurde die Öffentlichkeit nicht mehr über den weiteren Fortschritt informiert, obwohl die regelmäßige Bürgerinformation vereinbart war. Stattdessen gibt es viele fragwürdige Maßnahmen in der Innenstadt und im weiteren Stadtgebiet.[clearboth]
Aktuelle Umsetzungen in Köln
- Auf der Leverkusener Brücke verpasste es die Stadt, den Bedarf für eine Fahrradquerung in Radschnellwegequalität frühzeitig anzumelden.
- Auf der Mülheimer Brücke wird es auch nach der Sanierung nur einen schmalen gemeinsamen Geh- und Radweg geben. Somit ist die Möglichkeit eines durchgängigen Radschnellwegs von Mülheim über Nippes nach Ehrenfeld auf die nächsten Jahrzehnte verbaut.
- Auf der vom Auto- und Schwerlastverkehr gebeutelten Zoobrücke wird die Sanierung einzig zulasten des Fuß- und Radverkehrs durchgeführt. Radfahrer werden über Monate auf den Gehweg verbannt, während der Kfz-Verkehr keinerlei Einschränkungen bekommt.
- Die politisch beschlossene Rampe von der Hohenzollernbrücke zum Breslauer Platz wird weiterhin von der Verwaltung nicht umgesetzt und zuletzt in der Presse torpediert.
- Die freilaufenden Rechtsabbieger an der Unfallkreuzung Aachener Straße / Universitätsstraße / Innere Kanalstraße werden weiterhin trotz politischen Beschlusses nicht abgebaut.
- Gleichzeitig wird gemeinsam mit dem Land NRW ein neues “Autobahnkreuz Köln-Sülz“ an der Kreuzung Luxemburger Straße / Militärring gebaut, bei dem der Radverkehr nicht berücksichtigt wird.
- Am Hansaring wurde das RVKI bei der Sanierung nicht berücksichtigt und stattdessen eine schmale, vom Kfz-Verkehr komplett mitgenutzten Radspur eingerichtet, die man eher als Gefährdungsstreifen bezeichnen muss.
- In der Trankgasse wurde dem Autoverkehr mehr Raum eingeräumt und die im RVKI für das gelbe Netz geplante Radverkehrsinfrastruktur im Trankgassentunnel vergessen.
- Die Achse Am Domhof / Johannisstraße sollte im grünen Rad-Vorrang-Netz eine Hauptroute für die Nord-Süd-Verbindung durch die Innenstadt und zur Erschließung des Hauptbahnhofs werden, allerdings wurden die Abbiegebeziehungen zunächst vergessen und entsprechende Bürgereingaben dann ignoriert und Änderungsanträge abgelehnt.
- Das Rheinufer wurde entgegen dem RVKI nicht entrümpelt, sondern an Engstellen weiter verengt.
- Die (positive!) Öffnung der Fußgängerzonen zwischen 20 Uhr und 11 Uhr wird als die neue Nord-Süd-Verbindung vermarktet, statt eine wirkliche Alternative zu schaffen.
- Die zur Umsetzung bis Ende 2016 zugesagte Fahrbahnfreigabe und die Tempo-30-Einrichtung an den Ringen verzögert sich weiter, die weiteren Punkte aus unserem 10-Punkte-Plan für die Kölner Ringe werden bislang nicht einmal ernsthaft diskutiert und die Initiative #RingFrei weiterhin hingehalten.
- Die Maastrichter Straße, ebenfalls eine Straße im grünen Rad-Vorrang-Netz, wurde umgestaltet, in der Bauphase standen über längere Zeit Gullideckel einige Zentimeter heraus und bildeten gefährliche Sturzquellen. Die geplanten Radabstellanlagen fehlten zunächst, während Autoparkplätze schon während des Umbaus bereitstanden.
- Das Ordnungsamt findet weiterhin nicht einmal drei Radwegparker pro Tag in ganz Köln, obwohl die Radwege in der ganzen Stadt zugeparkt sind.
- Jeder Bürger sieht Schrotträder in den Radabstellanlagen, nur die zuständigen Verwaltungsmitarbeiter sind nicht in der Lage, diese zu erkennen.
- An Baustellen wird der Radverkehr kaum berücksichtigt. Noch immer gibt es das berühmte Schild “Radfahrer absteigen” und Radwege enden ohne sichere Überleitung auf die Fahrbahn im Nichts.
- Die Radwege werden viel zu selten von Scherben, Schmutz, Müll, Laub und Schnee befreit.
- Die Bürgervorschläge aus dem Stadtradeln RADar werden – sofern sie überhaupt beantwortet werden – meist nicht wirklich abgearbeitet. Und auch die demokratisch ermittelten Wünsche im Rahmen des Kölner Bürgerhaushalts werden von der Verwaltung in der Regel mit teils absurden, teils kreativen Begründungen abgelehnt.
- Im ganzen Stadtgebiet wird weiter gerast und Radfahrende werden von schnellen Autos und Motorrädern getötet. Allein dieses Jahr gibt es schon wieder zwei neue Orte, die wir im Rahmen des Ride of Silence besuchen müssen. An beiden Stellen gab es schon ähnliche Unfälle mit gleichem Ausgang. Passiert ist nichts.
- Aktuell entnehmen wir der Presse, dass die Verwaltung nun plant, den Verkehrsabfluss aus der Severinstraße inklusive des Lieferverkehrs für die dort ansässigen Geschäfte über die zukünftige Fahrradstraße (!) Kartäuserwall abzuwickeln. Dazu soll die Einbahnstraßenrichtung gedreht werden, um die LKW durch die Fahrradstraße zur Nord-Süd-Fahrt zu führen. Wir hatten Fahrradstraßen eigentlich anders verstanden. Sollte dort nicht versucht werden, den Kfz-Verkehr und insbesondere den motorisierten Durchgangsverkehr so weit wie möglich zurückzudrängen?
Wir könnten die Liste endlos fortführen. Wenn die Beispiele oben der Umsetzungsstandard für das Radverkehrskonzept und die Kölner Verkehrspolitik sind, dann fragen wir uns, warum wir Zeit in die Erarbeitung des Konzepts gesteckt haben. Angesichts der massiven Probleme mit Stau und Luftqualität müsste man die Maßnahmen aus dem RVKI mit maximaler Qualität und Priorität umsetzen und den Radverkehr endlich zu einem auch in der Infrastruktur gleichberechtigten Verkehrsteilnehmer entwickeln.
Köln hält sich an den “best practice” 10-Punkte-Plan:
Förderung des Radverkehrs (ein 10-Punkte-Plan für Städte und Gemeinden ohne politischen Willen):
1) Formulierung von wenig konkreten Zielen (“…strebt eine Erhöhung des Radverkehrsanteils an”; “möchte den Radverkehr stärken”; legt Wert auf eine nachhaltige Verkehrsentwicklung”; “wird so den Herausforderungen des 21. Jahrhunderts gerecht”)
2) Gutachten eines externen Planungsbüros in Auftrag geben
3) Internetauftritte und Hochglanzbroschüren (wieder mit wenig konkreten) Aussagen, dafür mit viel Allgemeinplätzen erstellen. Z.B.:
– “Alle profitieren alle vom Radverkehr.”
– “Die Vorzüge des Radverkehrs sind unglaublich vielfältig.”
– “Überzeugen Sie sich selbst und setzen Sie sich beim nächsten Mal auf den Sattel: – Radverkehr ist gut für die Radfahrenden, denn …,- Radverkehr ist gut für die Umwelt, denn…, – Radverkehr ist gut für die Autofahrenden, – Radverkehr ist gut für den Einzelhandel, – Radverkehr ist gut für städtischen Haushalt, also für alle Bürgerinnen und Bürger ”
4) Bürgerbeteiligungsfolklore
4a) Direkte Bürgerbeteiligung suggerieren: Bürgersymposien
4b) die Verbände mit ins Boot holen “Runder Tisch Radverkehr” (bitte ohne Entscheidungs-Kompetenzen, er sollte maximal Empfehlungen aussprechen können).
5) Einen Fahrradbeauftragten/Dezernenten ernennen, Hilfsweise “Ordnungspartnerschaften” ins Leben rufen.
6) irgendein Radverkehrskonzept beschließen. Irgendeines. “s sollte lediglich den Punkten 3 und 4 gerecht, aber nicht zu konkret werden (“als Handlungsrahmen für die zukünftigen Verkehrsplanungen…”) und Euphemismen in ausreichender Zahl enthalten. Einzelprojekte nur dann nennen, wenn sie mit den Vorgaben der Punkte 7-10 vereinbar sind.
7) der Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte, Gemeinden und Kreise in NRW e.V. (AGFS) beitreten (muss bei der Planung der Punkte 9-10 berücksichtigt werden)
8) Multiplikatoren berücksichtigen: die Lokalpresse sollte berichten; Gadgets von lokalen Firmen Sponsoren lassen.
9) kleinere Einzel-Projekte umsetzen (Anwohner-Parkzonen zu Fahrradstraßen erklären; Radfurten rot einfärben, Punkt 8 berücksichtigen). Größere Eingriffe in die bestehende Verkehrsplanung vermeiden (s. Punkt 10).
10) Ansonsten: Vertrösten
10a) “Projekt soll zeitnahe umgesetzt werden, doch zuvor müssen die rechtlichen Rahmenbedingungen geprüft werden”
10b) “Projekt soll zusammen mit der geplanten Sanierung von….realisiert werden”
10c) “Projekt kann erst nach Änderung des derzeitigen Rechtsrahmens umgesetzt werden”
Ich dachte die Stadt Aachen hätte das Patent auf offizielle Radverkehrsförderung ohne faktische Verbesserungen im Straßenbild.
Besonders schön ist der in Bearbeitung befindliche neue Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Aachen (http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/verkehr_strasse/verkehrskonzepte/verkehrsentwicklungsplanung/index.html)
– zuerst wurde eine Vision 2050 mit vielen Allgemeinplätzen entwickelt (http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/verkehr_strasse/verkehrskonzepte/verkehrsentwicklungsplanung/Vision_Mobilitaet_2050/index.html)
– danach gab es ein Mobilitätsstrategie 2030 mit deutlich abgespeckten Zielen (http://www.aachen.de/DE/stadt_buerger/verkehr_strasse/verkehrskonzepte/verkehrsentwicklungsplanung/Mobilitaetsstrategie_2030/index.html)
– im Sommer 2015 fand eine Bürgerbeteiligung statt und seit einiger Zeit hört man gar nichts mehr vom neuen VEP
– bei konkreten Umplanung im Straßenraum schaut kein Mensch in den VEP, sondern rettet lieber eine Fahrbahn oder einen Parkplatz anstatt die nachhaltige Mobilität zu fördern
Es fehlen die Vorbehalte der Realisierbarkeit “Die Belange des Einzelhandels müssen berücksichtigt werden.”, “Die Verkehrsträger dürfen nicht gegeneinander ausgespielt werden”, “Jeder muss mal Kompromisse eingehen”, “Parkdruck” etc. und der Finanzierung. Außerdem das Lob der bisherigen Aktivitäten und das Thema Sicherheit (Fahrradhelm, Autos Vortritt lassen, Warnwesten, …)
Sehr schöne Liste, die eigentlich mal ein eigener Artikel werden müsste, lieber Namensvetter. ;-)
Und unbedingt die Fahrradfahrenden daran erinnern, dass sie sich doch bitte an die Verkehrsregeln halten sollen und eben bei roten Ampeln auch anhalten müssen. Würde Fahrradförderung ernst genommen, würden viele dieser Ampeln entweder abgebaut oder zumindest anders geschaltet. Bis dahin werden die ungehorsamen Fahrradfahrenden eben schikaniert und abgezockt.
https://www.facebook.com/groups/302154236550091/
Der WDR hat auf den Artikel reagiert. Wir sind mit dem Thema auf wdr.de und in den Regionalnachrichten.
Hinweis: Leider sind die Zeiträume im Bericht nicht korrekt wiedergegeben.
Der Dortmunder WDR kümmert sich leider eher selten um den Radverkehr.
klasse Artikel und Blogbeitrag zum RVKI.
noch zwei kurze Ergänzungen für die Horrorliste:
In Deutz gibt es im RVKI eine grüne Parallelstrecke zum Pfälzischen Ring über die Brüggelmannstraße. Diese Verbindung wurde endgültig, dauerhaft und ersatzlos durch den Neubau eines Parkhauses für die Messe unterbrochen/zerstört.
Ecke Gladbacher Straße/Ringe wird gerade (Ende April 2017) die Signalanlage erneuert. Öffnung der Gladbacher Straße in Gegenrichtung bei der Gelegenheit? (eine der Big Five Schnellmaßnahmen!) Fehlanzeige!!! Stattdessen werden sogar noch die baulichen MIttelinseln für Radfahrer und Fußgänger auf den Ringen durch reine Markierungen auf der Fahrbahn ersetzt, die jetzt prima von Autos überfahren werden können
Solche Radverkehrs-Konzepte sind in Köln reine Zeitverschwendung und sollten (wie jetzt schon wieder für Ehrenfeld gefordert) nicht weiter verfolgt werden. Es braucht andere Werkzeuge.
Das Parkhaus an der Brüggelmannstraße hatte ich noch gar nicht im Blick. Dafür habe die geplante Zufahrt zum neuen LVR-Parkhaus über eine Fahrradstraße…
Ich glaube, dass man eine Verwaltung wahrscheinlich nur derartige Konzepte gesteuert bekommt. Allerdings müsste sie diese auch selbst konsequent wollen und leben. Und daran scheitert es.
In der Aufzählung fehlt noch der Schildbürgerstreich am Kümpchenshof…
https://adfc-blog.de/2016/03/am-kuempchenshof-erfahrungsbericht-und-loesungsvorschlag/